Równać do najlepszych – taki postulat należałoby głosić w kontekście obecnej sytuacji rynku transportowego w Polsce. Aby jednak wyznaczyć sobie precyzyjne cele, konieczne jest odniesienie się do praktyki tych krajów, które już dawno przestały myśleć tylko i wyłącznie w kategoriach bieżących problemów, a zaczęły wychodzić naprzeciw realnym zagrożeniom, które w długoterminowej perspektywie kosztują państwo i obywateli znacznie więcej. Odpowiedzią na problemy wynikające z obecnej struktury transportu w Polsce mógłby okazać się wzrost udziału przewozów intermodalnych, które pozwalają na optymalne zestawienie przewag różnych środków transportu. Do wdrożenia tej idei potrzeba jednak systemowych zmian. W Polsce rynek przewozów intermodalnych szacowany jest na ok. 2 proc. w przewozach kolejowych, podczas gdy w krajach UE-27, średnia wynosi aż 25 proc.

Intermodalnie czyli…

Wspieranie rozwoju form transportu ekologicznie przyjaznych w wielu krajach europejskich jest faktem. Działania te można dostrzec m.in. w podejściu do kwestii zrównoważonego transportu krajów zachodnich: Szwajcarii, Austrii czy Niemczech. W tym samym czasie w Polsce zbieramy żniwa krótkowzrocznej polityki transportowej, czego dowodem są zatłoczone drogi, hałas i postępujące zanieczyszczenie środowiska. Nie ma wątpliwości – potrzeba nam realnych działań na rzecz rozwoju długofalowych projektów, które pozwolą odciążyć drogi poprzez stworzenie ekologicznej alternatywy w postaci zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego.

Udział procentowy poszczególnych gałęzi transportu w przewozie ładunków w Polsce (w tonokilometrach). Źródło: Ministerstwo Gospodarki

Jak wynika z danych Europejskiej Agencji Środowiska, transport odpowiada za mniej więcej jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, przy czym kolej odpowiada za niespełna 0,7 proc. emisji, podczas gdy np. transport samochodowy generuje aż 71,3 proc. gazów cieplarnianych (dane Europejskiej Agencji Środowiska). Jest to niezwykle istotna informacja, szczególnie w kontekście szacunków dotyczących zwiększenia ilości przewozów towarowych – do 2050 roku mają one wzrosnąć o ok. 80 proc (zob. „Modele transportowe PRIMES-TREMOVE i TRANSTOOLS (załącznik nr 5 do oceny skutków towarzyszącej Białej Księdze”, SEC (2011)) . Z tego właśnie powodu, zarówno organy administracji unijnej, jak również rządy wielu państw coraz bardziej odpowiedzialnie podochodzą do zagadnienia zrównoważonego transportu poprzez wdrażanie i wspieranie innowacyjnych rozwiązań, obejmujących także promocję transportu intermodalnego. Wsparcie rozwoju tej gałęzi przewozów przybiera w różnych krajach odmienne formy – odnosi się to zarówno do sfery legislacyjnej, jak również do finansowania lub współfinansowania konkretnych przedsięwzięć, w tym np. w obszarze infrastruktury terminalowej, wyposażenia i sprzętu, czy współudziału państwa w niektórych kosztach eksploatacyjnych.

Państwo gwarantem rozwoju

Proces wspierania rozwoju transportu intermodalnego w Europie w większości państw nie byłyby efektywny bez zaangażowania ich rządów. Zasadność tego podejścia podkreślają także systematycznie odnawiane rekomendacje Komisji Europejskiej, które stanowią, że transport kombinowany należy subsydiować do czasu, gdy zostaną wyrównane warunki konkurencji między transportem drogowym i kolejowym.

Bez wątpienia najaktywniej rozwój transportu intermodalnego wspierają takie kraje, jak: Austria, Szwajcaria, czy Niemcy. Zaangażowanie zauważalne jest zarówno na poziomie organów administracji państwowej, jak również w ramach inicjatyw o charakterze partnerstwa publiczno-prywatnego. Doświadczenia liderów zachęcają do konstruowania długofalowych programów, które nakreślają ramy rozwoju tej gałęzi przewozów, jak również stanowią fundament do zwiększania perspektyw rozwoju poprzez wsparcie finansowe oraz inicjatywy o charakterze informacyjno-edukacyjnym na rzecz budowania poparcia dla tego rodzaju transportów. Należy jednak zauważyć, że powodzenie takich projektów jest zależne od stworzenia optymalnych warunków współpracy dla obu stron – publicznej i prywatnej. Co więcej, to państwo powinno być odpowiedzialne za aktywne wspieranie inwestycji terminalowych, jak również modernizacji ciągów komunikacyjnych w relacjach do/z polskich portów.

Wśród wspomnianych działań, będących przedmiotem zainteresowania rządów w zakresie rozwoju transportu, należałoby wymienić przede wszystkim:

1. Aktywne angażowanie się państwa w budowę centrów logistycznych i terminali intermodalnych,

2. Zapewnienie niskooprocentowanych i nieoprocentowanych pożyczek na realizację inicjatyw służących rozwojowi transportu intermodalnego,

3. Wprowadzenie ulg podatkowych dla przewoźników realizujących przewozy o charakterze intermodalnym,

4. Wdrożenie systemu dopłat dla operatorów realizujących przewozy intermodalne.

Wcielenie w życie chociażby niektórych z powyżej wspomnianych rozwiązań niewątpliwie przybliżyłoby Polskę do sytuacji, w której rentowność przewozów intermodalnych byłaby istotnie wyższa, na tyle, aby korzyści z zastosowania tych rozwiązań potwierdzał wprost rachunek ekonomiczny.

Intermodal okiem UE

Unia Europejska w sposób specyficzny uregulowała zakres finansowania rozwoju transeuropejskiej sieci transportu kombinowanego, uwzględniając nie tylko infrastrukturę terminalową, ale także wyposażenie i sprzęt. W wielu krajach Unii pomoc państwa obejmuje wkłady inwestycyjne na sprzęt i wyposażenie terminali przeładunkowych w formie subwencji, nieoprocentowanych pożyczek, czy przyspieszonej jego amortyzacji. Co więcej, coraz częściej przedmiotem zainteresowania są także inwestycje w badania na rzecz innowacji i rozwoju.

Przykładem kompleksowego działania w skali UE jest program Marco Polo, zarządzany przez Generalną Dyrekcję ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej oraz Agencję Wykonawczą ds. Konkurencyjności i Innowacji Unii Europejskiej (EACI). EACI odpowiada za stronę wykonawczą programu. Tylko w drugiej jego edycji (2007-2013) na wsparcie innowacyjnych rozwiązań przewidziano budżet na poziomie 430 mln euro (Antonowicz M., Zielaskiewicz H., „Transport intermodalny jako ogniwo rozwoju kolejowych przewozów towarowych w  Unii Europejskiej”, Infrastruktura Transportu (2008)). Co istotne, według ekspertów Komisji Europejskiej, każde euro zainwestowane w program przyniesie, co najmniej 6 euro korzyści.

Uczmy się od najlepszych

W Europie wśród krajów najefektywniej wspierających przenoszenie potoków ładunków z dróg na tory należy w pierwszej kolejności wymienić Niemcy i Szwajcarię, które współfinansują terminale intermodalne w oparciu o rządowe regulacje, będące częścią strategii na rzecz wpierania transportu intermodalnego. W zależności od kraju, władze wykazują zaangażowanie w obszarze finansowania infrastruktury, jak również sprzętu. Starania na poziomie administracyjnym zauważalne są również we wprowadzeniu opłat dla ciężarówek, jak również ograniczeń w godzinach przewozu towarów drogami, czy ustalenia wag granicznych dla przewozów transportem samochodowym.

Niezaprzeczalnie prekursorem działań, na rzecz ochrony środowiska i zwiększenia bezpieczeństwa na drogach była Szwajcaria, poprzez wprowadzenie w 2001 r. tzw. podatku ekologicznego, którego działanie odzwierciedla prostą zależność – im więcej zanieczyszczasz, tym więcej zapłacisz. Wpływy do budżetu z tej opłaty dystrybuowane są na modernizację kolei (2/3 środków) i poprawę stanu dróg (1/3 środków) zgodnie z zapotrzebowaniem wynikającym z natężenia ruchu. W tych regionach, gdzie ciężarówek jeździ więcej – a tym samym, gdzie powodują one więcej szkód – tam też trafia większa część środków pochodzących z podatku. Zasadność tej inicjatywy odzwierciedlają statystyki – przekazanie znacznych środków i wprowadzenie różnego rodzaju ulg dla przewoźników kolejowych od 2000 r. przyczyniło się do zwiększenia udziału kolei na rynku przewozów towarowych do 66 proc. (Starczewska M., „Kontenery do wzięcia”, Kurier Kolejowy 1/4.01.2009).

Co więcej, świadomość problemów pojawiła się w Szwajcarii ponad 12 lat temu. W 1999 roku rząd Szwajcarii wydał z publicznej kasy ponad 300 milionów złotych na subsydiowanie transportu kombinowanego. Rok później było to ponad 2 razy więcej, co najlepiej obrazuje za jak ważne założenie uznano to w polityce państwa. Ten przykład doceniły również inne kraje europejskie. W 1999 roku 500 organizacji pozarządowych skierowało petycję do Parlamentu Europejskiego domagając się zastosowania modelu szwajcarskiego w całej Unii Europejskiej.

Niemiecki model wsparcia inwestycji terminalowych

Mimo że w Unii Europejskiej nie istnieje jeden wspólny system finansowania terminali, są kraje, których zaangażowanie i doświadczenie w zakresie rozwoju transportu intermodalnego są cennym źródłem wiedzy na temat zwiększania perspektyw rozwoju przewozów intermodalnych poprzez wspieranie inwestycji w infrastrukturę lądową. W tym miejscu należałoby wspomnieć o Niemczech, gdzie funkcjonuje system finansowania terminali w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Finansowane zapewniane jest tam zarówno na poziomie lokalnym, jak i krajowym. Władze udzielają dofinansowania w formie grantów na poziomie między 80 proc. i 20 proc. wartości pożyczki. Wsparcie dotyczy zarówno kolei narodowych, czyli Deutsche Bundesbahn (DB), jak i prywatnych przedsiębiorców. W tym kontekście istnieje jednak rozbieżność w obowiązku zapewnienia dostępu do terminala – DB zobowiązane jest do 20-letniego okresu, natomiast prywatni operatorzy do 5, 10 lub 20 lat, w zależności od ich finansowego udziału w inwestycji. W praktyce oznacza to, że im więcej operator sfinansuje samodzielnie, tym krócej dotyczy go obowiązek zapewnienia otwartego dostępu do terminalu. Dodatkowo, poza wspomnianym wsparciem udzielanym przez lokalne władze, niemiecki rząd corocznie zapewnia dodatkowe finansowanie, które może zostać rozdysponowane na budowę i utrzymanie terminali oraz na inne inwestycje np. w dźwigi czy ciężarówki. Przykładem terminali, będących własnością DB są Ubf Műnchen-Riem – Fa UBM i Ubf Einsiedlerhof – Fa Steiner, natomiast do operatorów prywatnych należą m.in. Terminal Eurokai w Hamburgu i BASF w Ludwigshafen („Intermodal Freight Terminals. In search of efficiency to support intermodality growth”, Komisja Europejska, 2006).

Czeskie doświadczenia

Udział transportu intermodalnego w Czachach wynosi 7 proc. (Brzozowski A., „Bez szans na kontenery”, Kurier Kolejowy, 27.02.2011). To o kilka procent więcej niż w Polsce, ale prawie o połowę mniej niż w Niemczech. Jak wynika z szacunków UIC już w 2020 roku wolumen przewozów w ramach transportu intermodalnego osiągnie w Czechach poziom ok. 2 mln TEU, co zapewni ilościowo największy udział wśród ośmiu krajów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym. m.in. Węgier (ok. 1,7 TEU), Polski (ok. 1,4 mln TEU) czy Rumunii (ok. 1,2 TEU) (za: “Evolution of Intermodal Rail/Road Traffic in Central and Eastern Europe countries by 2020”, UIC, 2010).

Należy zwrócić uwagę, że w Czechach wszystkie terminale są zarządzane przez prywatne firmy oferujące transport na zasadzie door-to-door. W praktyce oznacza to, że pozostali operatorzy chcący skorzystać z danego terminala muszą liczyć się z koniecznością ponoszenia odpowiednio wyższych kosztów. Niemniej jednak, nie można w kontekście prognoz nie zwrócić uwagi na podejście rządu do kształtowania strategicznej polityki i mechanizmów na rzecz rozwoju transportu intermodalnego. Przykładem takiego działania jest m.in. zainicjowany w 2009 roku program wspierający promocję inwestycji w sprzęt w ramach wykorzystywania transportu kombinowanego. Jeszcze wcześniej kwestie związane z rozwojem intermodalu regulowały założenia programu „System Wsparcia Rozwoju Transportu Kombinowanego w Republice Czeskiej w 1999-2000/2005”, który wskazywał potrzebę, co najmniej częściowego przeniesienia potoków ładunków z dróg m.in. na tory, traktując kolej, jako bardziej przyjazną środowisku („Benchmarking Intermodal Freight Transport„, OECD, 2002). Wśród głównych celów dokument wskazuje m.in. o potrzebę ustanowienia połączeń między Czechami a krajami przyległymi, jak również wzmacniania rozwoju w obszarze międzynarodowych korytarzy transportowych.

Bliżej nam do Rumunii

W przypadku Rumunii transport intermodalny skupia się głownie na rozwoju potencjału Dunaju, jako europejskiego szlaku komunikacyjnego na skalę światową (szczególnie na linii Austria-Rumunia). Infrastruktura drogowa i kolejowa są systematycznie odbudowywane, niemniej jednak nacisk w logistyce kładziony jest na rozwój transportu rzecznego. Mówiąc o rozwoju kolei należy mieć na uwadze fakt, że nie jest on możliwy bez znaczących inwestycji w pozostałe gałęzie transportu.

Podobnie jak w Polsce, istotnym problemem jest stan infrastruktury kolejowej. Mimo że średnia prędkość handlowa wynosi ok. 25-30 km/h (w Polsce ok. 20 km/h), utrudnienie stanowi stan infrastruktury terminalowej, w tym przestarzały sprzęt nieodpowiadający potrzebom. Ponadto brakuje wyspecjalizowanego taboru, jak również właściwej powierzchni magazynowych i lokalnych połączeń z kluczowymi obiektami logistycznymi. Brak dofinansowania na rzecz rozwoju krajowego transportu kolejowego przenosi się również na perspektywy rozwoju transportu intermodalnego. Niemniej jednak zauważalne jest podjęcie starań na rzecz zmiany tego stanu rzeczy. Przykładem zaangażowania rządu Rumunii jest sektorowy program operacyjny na lata 2007-2013. Jest on współfinansowany przez Unię Europejską (CF&ERDF).

Polska – dokąd zmierzamy?

Obecnie w Polsce potrzeba wielu zmian by doścignąć kraje, które wiele lat temu dostrzegły potrzebę ograniczania ruchu drogowego na rzecz zwiększania rozwoju kolei. Jednak dzisiejsi liderzy również zaczynali od podstaw po to, by dziś znaleźć się w czołówce.

Przeładunki kontenerów w latach 2007-2009 (TEU). Źródło: Eurostat.

Praktyka krajów wspierających inicjatywy na rzecz rozwoju transportu kombinowanego pokazuje, jak znaczącą rolę odgrywa współpraca rządu z przewoźnikami, której to celem jest odciążenie dróg
i minimalizacja kosztów społecznych dzięki długoterminowym inwestycjom. Należy w tym kontekście zauważyć potrzebę rozważenia postulatów dotyczących:

1. Udzielania pomocy finansowej dla transportu kombinowanego,
2. Zapewnienia dotacji budżetowej do inwestycji mających na celu uruchamianie nowych połączeń intermodalnych oraz rozbudowy już istniejących,
3. Wprowadzenia preferencyjnych kredytów i gwarancji państwowych dla chętnych do przeprowadzenia inwestycji strukturalnych w portach morskich,
4. Wprowadzenia ulg podatkowych dla centrów logistycznych i terminali intermodalnych.

Michał Bryliński

Autor jest Dyrektorem Sprzedaży i Rozwoju na Europę Zachodnią CTL Logistics.