„Polski intermodal na tle Europy” – Metody wspierania rozwoju transportu intermodalnego w Europie
Równać do najlepszych – taki postulat należałoby głosić w kontekście obecnej sytuacji rynku transportowego w Polsce. Aby jednak wyznaczyć sobie precyzyjne cele, konieczne jest odniesienie się do praktyki tych krajów, które już dawno przestały myśleć tylko i wyłącznie w kategoriach bieżących problemów, a zaczęły wychodzić naprzeciw realnym zagrożeniom, które w długoterminowej perspektywie kosztują państwo i obywateli znacznie więcej. Odpowiedzią na problemy wynikające z obecnej struktury transportu w Polsce mógłby okazać się wzrost udziału przewozów intermodalnych, które pozwalają na optymalne zestawienie przewag różnych środków transportu. Do wdrożenia tej idei potrzeba jednak systemowych zmian. W Polsce rynek przewozów intermodalnych szacowany jest na ok. 2 proc. w przewozach kolejowych, podczas gdy w krajach UE-27, średnia wynosi aż 25 proc.
Intermodalnie czyli…
Wspieranie rozwoju form transportu ekologicznie przyjaznych w wielu krajach europejskich jest faktem. Działania te można dostrzec m.in. w podejściu do kwestii zrównoważonego transportu krajów zachodnich: Szwajcarii, Austrii czy Niemczech. W tym samym czasie w Polsce zbieramy żniwa krótkowzrocznej polityki transportowej, czego dowodem są zatłoczone drogi, hałas i postępujące zanieczyszczenie środowiska. Nie ma wątpliwości – potrzeba nam realnych działań na rzecz rozwoju długofalowych projektów, które pozwolą odciążyć drogi poprzez stworzenie ekologicznej alternatywy w postaci zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego.
Udział procentowy poszczególnych gałęzi transportu w przewozie ładunków w Polsce (w tonokilometrach). Źródło: Ministerstwo Gospodarki
Jak wynika z danych Europejskiej Agencji Środowiska, transport odpowiada za mniej więcej jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, przy czym kolej odpowiada za niespełna 0,7 proc. emisji, podczas gdy np. transport samochodowy generuje aż 71,3 proc. gazów cieplarnianych (dane Europejskiej Agencji Środowiska). Jest to niezwykle istotna informacja, szczególnie w kontekście szacunków dotyczących zwiększenia ilości przewozów towarowych – do 2050 roku mają one wzrosnąć o ok. 80 proc (zob. „Modele transportowe PRIMES-TREMOVE i TRANSTOOLS (załącznik nr 5 do oceny skutków towarzyszącej Białej Księdze”, SEC (2011)) . Z tego właśnie powodu, zarówno organy administracji unijnej, jak również rządy wielu państw coraz bardziej odpowiedzialnie podochodzą do zagadnienia zrównoważonego transportu poprzez wdrażanie i wspieranie innowacyjnych rozwiązań, obejmujących także promocję transportu intermodalnego. Wsparcie rozwoju tej gałęzi przewozów przybiera w różnych krajach odmienne formy – odnosi się to zarówno do sfery legislacyjnej, jak również do finansowania lub współfinansowania konkretnych przedsięwzięć, w tym np. w obszarze infrastruktury terminalowej, wyposażenia i sprzętu, czy współudziału państwa w niektórych kosztach eksploatacyjnych.
Państwo gwarantem rozwoju
Proces wspierania rozwoju transportu intermodalnego w Europie w większości państw nie byłyby efektywny bez zaangażowania ich rządów. Zasadność tego podejścia podkreślają także systematycznie odnawiane rekomendacje Komisji Europejskiej, które stanowią, że transport kombinowany należy subsydiować do czasu, gdy zostaną wyrównane warunki konkurencji między transportem drogowym i kolejowym.
Bez wątpienia najaktywniej rozwój transportu intermodalnego wspierają takie kraje, jak: Austria, Szwajcaria, czy Niemcy. Zaangażowanie zauważalne jest zarówno na poziomie organów administracji państwowej, jak również w ramach inicjatyw o charakterze partnerstwa publiczno-prywatnego. Doświadczenia liderów zachęcają do konstruowania długofalowych programów, które nakreślają ramy rozwoju tej gałęzi przewozów, jak również stanowią fundament do zwiększania perspektyw rozwoju poprzez wsparcie finansowe oraz inicjatywy o charakterze informacyjno-edukacyjnym na rzecz budowania poparcia dla tego rodzaju transportów. Należy jednak zauważyć, że powodzenie takich projektów jest zależne od stworzenia optymalnych warunków współpracy dla obu stron – publicznej i prywatnej. Co więcej, to państwo powinno być odpowiedzialne za aktywne wspieranie inwestycji terminalowych, jak również modernizacji ciągów komunikacyjnych w relacjach do/z polskich portów.
Wśród wspomnianych działań, będących przedmiotem zainteresowania rządów w zakresie rozwoju transportu, należałoby wymienić przede wszystkim:
1. Aktywne angażowanie się państwa w budowę centrów logistycznych i terminali intermodalnych,
2. Zapewnienie niskooprocentowanych i nieoprocentowanych pożyczek na realizację inicjatyw służących rozwojowi transportu intermodalnego,
3. Wprowadzenie ulg podatkowych dla przewoźników realizujących przewozy o charakterze intermodalnym,
4. Wdrożenie systemu dopłat dla operatorów realizujących przewozy intermodalne.
Wcielenie w życie chociażby niektórych z powyżej wspomnianych rozwiązań niewątpliwie przybliżyłoby Polskę do sytuacji, w której rentowność przewozów intermodalnych byłaby istotnie wyższa, na tyle, aby korzyści z zastosowania tych rozwiązań potwierdzał wprost rachunek ekonomiczny.
Intermodal okiem UE
Unia Europejska w sposób specyficzny uregulowała zakres finansowania rozwoju transeuropejskiej sieci transportu kombinowanego, uwzględniając nie tylko infrastrukturę terminalową, ale także wyposażenie i sprzęt. W wielu krajach Unii pomoc państwa obejmuje wkłady inwestycyjne na sprzęt i wyposażenie terminali przeładunkowych w formie subwencji, nieoprocentowanych pożyczek, czy przyspieszonej jego amortyzacji. Co więcej, coraz częściej przedmiotem zainteresowania są także inwestycje w badania na rzecz innowacji i rozwoju.
Przykładem kompleksowego działania w skali UE jest program Marco Polo, zarządzany przez Generalną Dyrekcję ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej oraz Agencję Wykonawczą ds. Konkurencyjności i Innowacji Unii Europejskiej (EACI). EACI odpowiada za stronę wykonawczą programu. Tylko w drugiej jego edycji (2007-2013) na wsparcie innowacyjnych rozwiązań przewidziano budżet na poziomie 430 mln euro (Antonowicz M., Zielaskiewicz H., „Transport intermodalny jako ogniwo rozwoju kolejowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej”, Infrastruktura Transportu (2008)). Co istotne, według ekspertów Komisji Europejskiej, każde euro zainwestowane w program przyniesie, co najmniej 6 euro korzyści.
Uczmy się od najlepszych
W Europie wśród krajów najefektywniej wspierających przenoszenie potoków ładunków z dróg na tory należy w pierwszej kolejności wymienić Niemcy i Szwajcarię, które współfinansują terminale intermodalne w oparciu o rządowe regulacje, będące częścią strategii na rzecz wpierania transportu intermodalnego. W zależności od kraju, władze wykazują zaangażowanie w obszarze finansowania infrastruktury, jak również sprzętu. Starania na poziomie administracyjnym zauważalne są również we wprowadzeniu opłat dla ciężarówek, jak również ograniczeń w godzinach przewozu towarów drogami, czy ustalenia wag granicznych dla przewozów transportem samochodowym.
Niezaprzeczalnie prekursorem działań, na rzecz ochrony środowiska i zwiększenia bezpieczeństwa na drogach była Szwajcaria, poprzez wprowadzenie w 2001 r. tzw. podatku ekologicznego, którego działanie odzwierciedla prostą zależność – im więcej zanieczyszczasz, tym więcej zapłacisz. Wpływy do budżetu z tej opłaty dystrybuowane są na modernizację kolei (2/3 środków) i poprawę stanu dróg (1/3 środków) zgodnie z zapotrzebowaniem wynikającym z natężenia ruchu. W tych regionach, gdzie ciężarówek jeździ więcej – a tym samym, gdzie powodują one więcej szkód – tam też trafia większa część środków pochodzących z podatku. Zasadność tej inicjatywy odzwierciedlają statystyki – przekazanie znacznych środków i wprowadzenie różnego rodzaju ulg dla przewoźników kolejowych od 2000 r. przyczyniło się do zwiększenia udziału kolei na rynku przewozów towarowych do 66 proc. (Starczewska M., „Kontenery do wzięcia”, Kurier Kolejowy 1/4.01.2009).
Co więcej, świadomość problemów pojawiła się w Szwajcarii ponad 12 lat temu. W 1999 roku rząd Szwajcarii wydał z publicznej kasy ponad 300 milionów złotych na subsydiowanie transportu kombinowanego. Rok później było to ponad 2 razy więcej, co najlepiej obrazuje za jak ważne założenie uznano to w polityce państwa. Ten przykład doceniły również inne kraje europejskie. W 1999 roku 500 organizacji pozarządowych skierowało petycję do Parlamentu Europejskiego domagając się zastosowania modelu szwajcarskiego w całej Unii Europejskiej.
Niemiecki model wsparcia inwestycji terminalowych
Mimo że w Unii Europejskiej nie istnieje jeden wspólny system finansowania terminali, są kraje, których zaangażowanie i doświadczenie w zakresie rozwoju transportu intermodalnego są cennym źródłem wiedzy na temat zwiększania perspektyw rozwoju przewozów intermodalnych poprzez wspieranie inwestycji w infrastrukturę lądową. W tym miejscu należałoby wspomnieć o Niemczech, gdzie funkcjonuje system finansowania terminali w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Finansowane zapewniane jest tam zarówno na poziomie lokalnym, jak i krajowym. Władze udzielają dofinansowania w formie grantów na poziomie między 80 proc. i 20 proc. wartości pożyczki. Wsparcie dotyczy zarówno kolei narodowych, czyli Deutsche Bundesbahn (DB), jak i prywatnych przedsiębiorców. W tym kontekście istnieje jednak rozbieżność w obowiązku zapewnienia dostępu do terminala – DB zobowiązane jest do 20-letniego okresu, natomiast prywatni operatorzy do 5, 10 lub 20 lat, w zależności od ich finansowego udziału w inwestycji. W praktyce oznacza to, że im więcej operator sfinansuje samodzielnie, tym krócej dotyczy go obowiązek zapewnienia otwartego dostępu do terminalu. Dodatkowo, poza wspomnianym wsparciem udzielanym przez lokalne władze, niemiecki rząd corocznie zapewnia dodatkowe finansowanie, które może zostać rozdysponowane na budowę i utrzymanie terminali oraz na inne inwestycje np. w dźwigi czy ciężarówki. Przykładem terminali, będących własnością DB są Ubf Műnchen-Riem – Fa UBM i Ubf Einsiedlerhof – Fa Steiner, natomiast do operatorów prywatnych należą m.in. Terminal Eurokai w Hamburgu i BASF w Ludwigshafen („Intermodal Freight Terminals. In search of efficiency to support intermodality growth”, Komisja Europejska, 2006).
Czeskie doświadczenia
Udział transportu intermodalnego w Czachach wynosi 7 proc. (Brzozowski A., „Bez szans na kontenery”, Kurier Kolejowy, 27.02.2011). To o kilka procent więcej niż w Polsce, ale prawie o połowę mniej niż w Niemczech. Jak wynika z szacunków UIC już w 2020 roku wolumen przewozów w ramach transportu intermodalnego osiągnie w Czechach poziom ok. 2 mln TEU, co zapewni ilościowo największy udział wśród ośmiu krajów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym. m.in. Węgier (ok. 1,7 TEU), Polski (ok. 1,4 mln TEU) czy Rumunii (ok. 1,2 TEU) (za: “Evolution of Intermodal Rail/Road Traffic in Central and Eastern Europe countries by 2020”, UIC, 2010).
Należy zwrócić uwagę, że w Czechach wszystkie terminale są zarządzane przez prywatne firmy oferujące transport na zasadzie door-to-door. W praktyce oznacza to, że pozostali operatorzy chcący skorzystać z danego terminala muszą liczyć się z koniecznością ponoszenia odpowiednio wyższych kosztów. Niemniej jednak, nie można w kontekście prognoz nie zwrócić uwagi na podejście rządu do kształtowania strategicznej polityki i mechanizmów na rzecz rozwoju transportu intermodalnego. Przykładem takiego działania jest m.in. zainicjowany w 2009 roku program wspierający promocję inwestycji w sprzęt w ramach wykorzystywania transportu kombinowanego. Jeszcze wcześniej kwestie związane z rozwojem intermodalu regulowały założenia programu „System Wsparcia Rozwoju Transportu Kombinowanego w Republice Czeskiej w 1999-2000/2005”, który wskazywał potrzebę, co najmniej częściowego przeniesienia potoków ładunków z dróg m.in. na tory, traktując kolej, jako bardziej przyjazną środowisku („Benchmarking Intermodal Freight Transport„, OECD, 2002). Wśród głównych celów dokument wskazuje m.in. o potrzebę ustanowienia połączeń między Czechami a krajami przyległymi, jak również wzmacniania rozwoju w obszarze międzynarodowych korytarzy transportowych.
Bliżej nam do Rumunii
W przypadku Rumunii transport intermodalny skupia się głownie na rozwoju potencjału Dunaju, jako europejskiego szlaku komunikacyjnego na skalę światową (szczególnie na linii Austria-Rumunia). Infrastruktura drogowa i kolejowa są systematycznie odbudowywane, niemniej jednak nacisk w logistyce kładziony jest na rozwój transportu rzecznego. Mówiąc o rozwoju kolei należy mieć na uwadze fakt, że nie jest on możliwy bez znaczących inwestycji w pozostałe gałęzie transportu.
Podobnie jak w Polsce, istotnym problemem jest stan infrastruktury kolejowej. Mimo że średnia prędkość handlowa wynosi ok. 25-30 km/h (w Polsce ok. 20 km/h), utrudnienie stanowi stan infrastruktury terminalowej, w tym przestarzały sprzęt nieodpowiadający potrzebom. Ponadto brakuje wyspecjalizowanego taboru, jak również właściwej powierzchni magazynowych i lokalnych połączeń z kluczowymi obiektami logistycznymi. Brak dofinansowania na rzecz rozwoju krajowego transportu kolejowego przenosi się również na perspektywy rozwoju transportu intermodalnego. Niemniej jednak zauważalne jest podjęcie starań na rzecz zmiany tego stanu rzeczy. Przykładem zaangażowania rządu Rumunii jest sektorowy program operacyjny na lata 2007-2013. Jest on współfinansowany przez Unię Europejską (CF&ERDF).
Polska – dokąd zmierzamy?
Obecnie w Polsce potrzeba wielu zmian by doścignąć kraje, które wiele lat temu dostrzegły potrzebę ograniczania ruchu drogowego na rzecz zwiększania rozwoju kolei. Jednak dzisiejsi liderzy również zaczynali od podstaw po to, by dziś znaleźć się w czołówce.
Przeładunki kontenerów w latach 2007-2009 (TEU). Źródło: Eurostat.
Praktyka krajów wspierających inicjatywy na rzecz rozwoju transportu kombinowanego pokazuje, jak znaczącą rolę odgrywa współpraca rządu z przewoźnikami, której to celem jest odciążenie dróg
i minimalizacja kosztów społecznych dzięki długoterminowym inwestycjom. Należy w tym kontekście zauważyć potrzebę rozważenia postulatów dotyczących:
1. Udzielania pomocy finansowej dla transportu kombinowanego,
2. Zapewnienia dotacji budżetowej do inwestycji mających na celu uruchamianie nowych połączeń intermodalnych oraz rozbudowy już istniejących,
3. Wprowadzenia preferencyjnych kredytów i gwarancji państwowych dla chętnych do przeprowadzenia inwestycji strukturalnych w portach morskich,
4. Wprowadzenia ulg podatkowych dla centrów logistycznych i terminali intermodalnych.
Michał Bryliński
Autor jest Dyrektorem Sprzedaży i Rozwoju na Europę Zachodnią CTL Logistics.
Z całym szacunkiem, ale z tego co widzę autor tekstu jest pracownikiem dużej firmy zajmującej się przewozami KOLEJĄ, nie jest niezależnym ekspertem i w interesie ma osiąganie jak najwyższych zysków z działalności. W związku z tym jest równie obiektywny jak obiektywny byłby przewoźnik drogowy postulujący zwiększenie udziału przewozów drogowych np. w kampanii na rzecz rozwoju infrastruktury drogowej.
Krótko mówiąc, metody działania autorów tej kampanii nie są już nawet śmieszne tylko raczej żałosne.
Dziękuję za zainteresowanie tekstem. W ramach kampanii dajemy przestrzeń do wypowiedzi różnym osobom, w tym naukowcom oraz przewoźnikom drogowym i kolejowym, a także zwykłym ludziom. Nie uważamy za właściwe, aby o przewozach intermodalnych wypowiadali się wyłącznie teoretycy, bez zapytania o opinię przedstawicieli firm kolejowych, którzy znają zagadnienie z własnych doświadczeń. Należy zaznaczyć, że wszystkie materiały nie pochodzące od organizacji koordynującej kampanię są sygnowane – każdy wypowiada się w swoim imieniu. Zwracam też uwagę, że podstawowe przytaczane w tekście fakty pochodzą ze źródeł takich jak Komisja Europejska i jej agendy oraz Ministerstwo Gospodarki.
Pozdrawiam,
Wojciech Makowski
kampania „Tiry na tory”
A może najpierw warto zadać sobie trud przeczytania tekstu, zanim napisze się komentarz?
Myślę, że lepiej ruszyć głową zanim zacznie się zadawać niedorzeczne pytania Panie Marku. Tekst i owszem przeczytałem, nie ze wszystkimi argumentami mogę się zgodzić, ale nie o tym chciałem mówić. Chodzi mi o to, że wypowiada się nie logistyk firmy kolejowej, ale jej dyrektor sprzedaży i pewnie nie tylko u mnie wzbudziło to, nie ujmując autorowi, mieszane uczucia odnośnie obiektywnego podejścia do sprawy, ponieważ w interesie CTL Logistics jest zwiększanie udziału w rynku.
A już sam lansowany w kampanii pomysł udzielania pomocy finansowej i zapewniania ulg dla transportu jest niepoważny, transport ma być konkurencyjny, ma na siebie zarabiać i osiągać zyski, a nie być pompowany pieniędzmi z naszych podatków bo ktoś ma takie widzimisię. Transport drogowy co rusz sprowadza się do parteru przez durne pomysły, dajmy na to te nieszczęśne viatolle, a mniej konkurencyjny transport kolejowy mielibyśmy dotować?
Jeden z głupszych pomysłów w tym roku. Nie cofajmy się do czasów sprzed 1989 r. Nie pozwólmy, aby to rząd decydował o sposobie działalności prywatnych przedsiębiorstw państwowych. Nie dajcie sobą manipulować przez lobby kolejowe.
Jedyne zmiany w transporcie jakie powinny nastąpić to budowa obwodnic przy każdy mieście i centrów przeładunkowych poza granicami miasta. Z centrów dowóz mógłby się dokonywać mniejszymi autami. Lepiej inwestować w taką infrastrukturę, niż kolejową. A prywatne przedsiębiorstwa kolejowe jak chcą się rozwijać to niech same zapewnią trakcje 😉
Wrocmy do konkretow: np przez nieszczesny Augustow przejezdza ok.10tys TIRow na dobe. Ile skladow pociagow trzeba by te TIRy przewiezc? Powiedzmy 100 TIRow na sklad – 100 pociagow! Do Augustowa prowadzi jeden tor kolejowy (tak! pojedynczy z mijankami..) z Bialegostoku. Juz widze te 100 pociagow, te rozklady jazdy w calej Polsce. A mowimy o jednej strefie jednego przejscia granicznego! Najpierw trzeba miec kolej z prawdziwego zdarzenia. Potem zostawic prywatnym przewoznikom jakie srodki transportu na jakich dystansach stosowac. Jak juz to PANSTWO bedzie bogate, to bedzie doplacalo, ulgi dawalo itp – chwilowo nie ma drog i kolei wiec niech sie szanowni dzialacze nie osmieszaja wypracowaniami nt szwajcarsko-niemieckich pomyslow. Nie widze natomiast przeszkod, zeby do miejsc, do ktorych z jakichs powodow nie da sie zbudowac wystarczajaco przepustowej drogi (np Hel czy, jak widac z historii – zakopianka, ) uruchomic przewoz aut osobowych i ciezarowych koleja, koncentrujac sie na jakims odcinku i zrobic to porzadnie.
Może tego nie wiesz, ale do Helu czy Zakopanego również „prowadzi jeden tor kolejowy (tak! pojedynczy z mijankami)”. Problem tkwi w tym, że w Europie Zachodniej prowadzi się politykę zrównoważonego (w miarę) transportu w proporcji 60% na drogi i 40% na kolej. W naszym kochanym kraju jest tak, że ta proporcja wynosi 25 złotych na drogi i 1 (słownie: jeden) złoty na kolej! I kto ma tutaj lobby i gdzie?
Kocham kolej. Działałem w klubie modelarzy, mam w domu (ciągle niedokończoną ale działającą) makietę – lecz podobnych bzdur nie znoszę.
Kolej ma swoje miejsce, ale musi się o nie postarać! W USA jeżdżą ciężkie kontenerowe wahadla na długich trasach – a potem kontenery dowożą ciężarówki. To się opłaca. Przewozy regionalne nie wytrzymują konkurencji z busami, a Intercity jeżdżą pełne. Dobra kolej nigdy nie będzie elastyczna i tania – ale może być szybka i wygodna!
A w Polsce firmy kurierskie przeładowują paczki z furgonetek na „tiry”, które jadą np. z Krakowa do Warszawy, bo kolej nie potrafi im zapewnić konkurencyjnego przewozu – np. w nocy. To miałoby sens (także ekonomiczny) – ale np. dworzec Kraków Towarowy już nie istnieje, a dla Panów z logistyki organizacja nocnych, szybkich wahadeł kolejowych to problem nie do przejścia. Dla nich pociąg towarowy ma do dziś prędkość handlową 15 km/h. Jak miałby 80 km/h (po CMK) i sprawnie działałyby np. w Katowicach, Krakowie i Warszawie punkty przeładunkowe to „tir” nie sprostałby konkurencji kolei w takich przewozach. Ale musiałoby być skomputeryzowane, z „trackingiem” przesyłek itp.
Łatwiej zrobić durną „akcję”, pozyskać piosenkarzy i krzyczeć „Tiry na tory – dajcie na to kasę” niż zrobć coś sensownego.
nie sposób się nie zgodzić z tą wypowiedzia, kwestią tylko pozostaje skala transportu kolejowego – jaka ona musiałaby być, by stało się to odczuwalne…
Nie powiem, że koleje nie powinny dostawać środków na ogarnięcie się, ale jak napisali już Panowie Tomasz na dzień dzisiejszy było by to nie opłacalne i jest to z waszej strony czysty populizm.
może nie wiesz, ale np. po tym jednym torze do helu jeździ praktycznie jeden pociąg… W okresie wakacyjnym może jeden więcej. Więc sprawdź na miejscu zanim wyciągniesz tak argument.
chyba was pokarało, ile miejsc pracy dają właśnie tiry…
porównywać Polskę do Niemiec to tak jak oko do d…
To tak jakbyście zrobili akcje prostytutki na zakonnice. Jeśli macie na celu pomagać w dalszym stopniu rozwijać bezrobocie to gratulacje! Świetny pomysł ;]
Szkoda tylko, że nie pomyśleliście o tym ile gotówki trzeba by wpompować w budowę nowych szlaków kolejowych bo to chyba logiczne, że wasze ciufcie pod magazyn nie podjadą i mimo wszystko „TIRy” dalej będę musiały go przewozić, co za tym idzie „tiry na torach nie będą” ;]
Lepiej znajdźcie mądrego, który znajdzie fundusz na budowy dróg zamiast zajmować się pierdołami.
chyba was Bóg pokarał, bo wasz brak inteligencji to przesada. Ile energii elektrycznej trzeba zużyć na przewiezienie przez cała Polskę (dajmy na to 600 km), biorąc pod uwagę że, na pociąg bierze się 50 „TIR-ów” który każdy warzy 52 tony(chyba nie chwytajcie za słówka)? Pamiętajcie że, w Polsce energia jest pozyskiwana z węgla! po drugie chciało by się jednemu z drugim zapierda*** po tira na rampę na drugi koniec Warszawy? a tir podjedzie pod domek za mniej więcej te same pieniądze!
Czyli ogólnie jestem przeciwny!!!
Pozdrawiam Hef.
Akcja jest śmieszna. Ja bym raczej zaczął od kierowców Tirów,
którzy często mają 21-30 lat. To właśnie oni są najbardziej niebezpieczni. Ale zdarzają
się też stare zakapiory… Prędkości maksymalne dla ciężarówek powinny być
ustalane według ładunku. Bo w tych czasach czy wiózł 20 ton czy 30 to i tak te
420KM to już dużo baa mało, który tir ma teraz mniej niż 420KM mocy. A wiadomo,
że zahamować już jest gorzej z większym ładunkiem. Młodzi kierowcy tirów nie
mają wyobraźni, co się może stać z takim ładunkiem. I to mówię ja 21letni
kierowca fakt, że tylko z kat. B+E Proces szkolenia kierowców powinien przewidywać
jazdy na zwykłych trasach przewożąc ładunki a nie na pusto. (Wiadomo że nie na początku ale po tych 5 godzinach jazdy i nie z pełnymi ładunkami.)
Gówno prawda. Właśnie moc sprzyja bezpieczeństwu. Jak trzeba wyprzedzić, a czasem trzeba to lepiej mieć więcej mocy niż mniej. Nie trzeba się rozpędzać z góry, żeby podjechać pod następną górkę jak to jest przy starych słabych ciężarówkach. Więc pierdzielenie trzy po trzy. Mniej niż 420KM to tylko większe spalanie, więc szkodzi ekologii…
Hasła „Tiry na tory” nie należy traktować dosłownie.Myślę, że chodzi tu głównie do uświadomienia społeczeństwu realnych zagrożeń transportu samochodowego ,a rządzących zmusić do działania na rzecz zrównoważonego transportu.Ale tym nasi politycy się nie przejmują ,oni się tylko martwią jak się załapać do koryta przy następnych wyborach.To dzięki ich ustawodastwu i lobbingowi przewoźników tir ,transport samochodowy zatruwa nam życie.Mamy jedne z najwyższych stawek na świecie za dostęp do torów a jaki jest ich stan,każdy widzi i słyszy.Jeśli transport kolejowy i drogowy będą traktowane na równych zasadach o co niestety musi dbać UE to kolej się obroni.Za koleją przemawiają większe bezpieczeństwo, mniejsze zużycie terenu i energii ,większą szybkość dostaw.Lobbyści drogowi zaszczepili w społeczeństwie kłamliwą wiedzę że kolej to archaizm i trzeba ja tylko dotować ale jak kto dba tak ma.Transport drogowy nie ponosi pełnych kosztów wypadków ,które spowodował, zatrucia środowiska,budowy i modernizacji dróg które niszczy te koszty ponosimy My Społeczeństwo.Wożenie tira koleją mija się z celem i jest uzasadnione tylko w szczególnych wypadkach.Ale trzeba rozwinąć transport kontenerowy i bimodalny.Od lat się mówi o kolejowych terminalach przeładunkowych i co i nic nasz rząd i sejm kombinują tylko jak utworzyć spółkę spółki na PKP a tysiące kontenerów z portów są rozwożone po Polsce tirami.
Popieram Wojtku Twoje poglądy.Wystarczy porównać procentowe udziały rodzajów transportu w Polsce i w Niemczech oraz zdawać sobie sprawę z kapitało i energochłonności transportu samochodowego na tle alternatywnych rodzajów przewozów.Praktyczny monopol zarówno inwestycji drogowych jak też transportu samochodowego jest w interesie lobby drogowego popieranego przez polityków.Na tym tle nerwowe głosy zwolenników samochodów potwierdzają jedynie obawy tego grona o naruszenie ich interesów za które płaci zbyt wiele cała gospodarka.Interes całej gospodarki wymaga zrównoważonego rozwoju i inwestowania we wszystkie rodzaje transportu w zakresach jakie należą do obowiązków państwa, bez unikania tej odpowiedzialności za pomocą coraz gorszego prawa.
Ja również popieram akcje w 100%!!!! Trzeba uświadamiać nasze społeczeństwo, że transport nie zależy tylko od ilości autostrad. Hasło akcji brzmi „tiry na tory” ale myślę, że nie warto się ograniczać tylko do tego! Trzeba promować wszystkie możliwości transportu intermodalnego!
generalnie akcja nie przemyślana, to czego potrzebuje Polska to autostrady i drogi szybkiego ruchu. Inwestycje w kolej też są potrzebne, ale nie łudźmy się nie da się do każdego sklepu osiedlowego czy do każdej wioski dowieź towaru koleją. Zdecydowanie nie popieram tej akcji.
Tu chodzi o jazdę z zagranicy na zagranicę przez Polskę, a nie dostawczą jazdę.
Wy jestescie pojebani kurwa!
ta akcja to jedna wielka ZENADA
Dlaczego, czy ktoś z tirowcow oprocz zenada, smieszna zna inne przymiotniki ktore doprecyzuja wasze uczucia. Myslicie ze jak zrobiliscie prawo jazdy na tira to moze ludziom te swoje plytkie doktryny rodem z budki z kebabow mowic? Takimi jestescie znawcami? Przez koszty jakie dzis generuje transport drogowy niedlugo czeka nas kolejny wzrost inflacji to jedna z przyczyn tylko ale jest transport kolejowy efektywny i dzialajacy moglby to zahamowac, wy nie dacie rady.
Przy okazji to do lobby samochodowego trzeba dopłacać i to wielkie pieniadze gdybysmy mieli placic wszystkie koszty zwiazane z przewozem w zyciu byscie tego nie robili, dla zainteresowanych odsylam neoklasyczna teoria ekonomii.
Cała idea jest równie bezsensowna jak jej nazwa. Nazywanie tirami dużych ciężarówek pochodzi od tego że kiedyś niektóre z nich były przyozdobione niebieskimi tablicami z napisem TIR co oznaczało że przejazd odbywa się pod tzw. osłoną specjalnego dokumentu zwanego karnetem TIR. Wcześniej trzeba było uzyskać specjalny certyfikat a sama tablica mogła być używana tylko na czas przejazdu pod osłoną karnetu, czyli od miejsca odprawy celnej wyjazdowej (otwarcie karnetu) do miejsca odprawy końcowej (zamknięcia karnetu). W każdym innym przypadku tablica TIR powinna być zamknięta, lub przekreślona. Jazda bez ważnego i otwartego karnetu z otwartą tablicą jest w wielu krajach karana mandatami. Od wielu lat jest już wiele innych dokumentów np tzw procedury uproszczone, przez co karnet TIR jest używany rzadko i tylko w przewozach poza Unią Europejską. Tzn że wszelkie przewozy po Unii takiego dokumentu a co za tym idzie tablicy z napisem TIR nie mogą posiadać. Na karnecie można jechać z Unii tylko do krajów które w Unii nie są. Czyli Tiry (jeśli tak nazywać samochody do używania tablicy z napisem TIR) stanowią ułamek procenta wszystkich ciężarówek na polskich drogach. Cała idea tiry na tory jest równie absurdalna jak i jej nazwa, Transport drogowy jest przede wszystkim o wiele szybszy oraz tańszy od kolejowego. A powoływanie się na to, że tak wspaniale funkcjonuje to w Austrii czy Szwajcarii to następna bzdura. Oba kraje dopłacają do tego ogromne pieniądze, a przejazd koleją to także większe wydatki i strata czasu dla przewoźników, a co za tym idzie dla zainteresowanych przewozem swoich towarów firm (przejazd ciężarówką „na pociągu” z Polski do Włoch trwa zwykle 2 razy dłużej niż „na kołach”). Przewóz ciężarówek koleją to ułamek procenta całego transportu drogowego mimo wielu lat praktyki są to więc nadal praktyki incydentalne. Jeśli chodzi o inne kraje jak Niemcy, czy Czechy to przewóz ciężarówek koleją jest jeszcze rzadszą formą ze względu na to że Czeskich Budejovicach i Manching koło Ingolstadt znajdują się stacje początkowe linii na których Austriacy przewożą a raczej zmuszają do przejazdu przez ich kraj kilkuset ciężarówek Żeby przewóz ciężarówek koleją stanowił chociaż kilka procent potrzeba ogromnych nakładów na miejsca załadunkowe, organizację przewozów, na które nie stać bogatsz od nas kraje, więc nie porywajcie się z motyką na słońce jeśli nie macie pojęcia o realiach.
Prawdą jest, to co Pan napisał w kwestii nazewnictwa 'TIRów'. Jednak wydaje mi się, że nie ma Pan elementarnej wiedzy w dziedzinie marketingu.
Każdy kto wie cokolwiek na temat transportu intermodalnego, zdaje sobie sprawę z tego, że technologia Rollande Landstrasse ma w nim najmniejszy udział. Akcja TIRYnaTORY jest kierowana do społeczeństwa, dla którego często pojazdy poruszające się po jezdni dzielą się na 'osobówki, jednoślady i tiry'. Ma ona na celu poszerzenie wiedzy, aby ludzie przestali pisać głupoty w stylu „w Polsce potrzeba budować więcej autostrad i dróg ekspresowych'. Z historii transportu, wynika jednoznacznie że takie działania, problem który miały rozwiązać… pogłębiają(nie we wszystkich przypadkach).Wracając do nazwy kampanii TIRy na TORy – twórcy nazwy spisali się na 6! O tym, dlaczego tak jest, możnaby napisać cały artykuł. Ci co przeczytali w życiu choćby jeden podręcznik o tematyce marketingowej, dokładnie wiedzą dlaczego tak jest.