Plany te wywołują sprzeciw, bowiem droga – jeśli powstanie, będzie miała negatywny wpływ na przyrodę i krajobraz Mazur, a tym samym na turystkę i rozwój rejonu.

Prace nad wyznaczeniem tego odcinka rozpoczęto w 2008 r. Ze względu na liczne tereny chronione, a także w związku z licznymi protestami, rozpatrzono aż 41 wariantów (spośród nich po wykonaniu licznych inwentaryzacji przyrodniczych i analiz wybrano 7). Żaden z nich nie pozwalał na ominięcie obszarów chronionych, co stwierdzono w kilkusetstronicowym opracowaniu sporządzonym w 2009 r. na zamówienie GDDKiA: „nie jest zatem możliwe poprowadzenie przyszłej drogi bez kolizji z obszarami cennymi przyrodniczo […] W każdym z rozpatrywanych wariantów stwierdzono obecność siedlisk, które uzyskały I – najwyższą rangę kolizji, co – zgodnie z wytycznymi GDDKiA […] wyklucza poprowadzenie drogi przez dany obszar i nakazuje szukanie korytarza alternatywnego”! Ale podczas spotkania z mieszkańcami w Orzyszu 2 kwietnia 2019 r., przedstawiciel GDDKiA mówił: „Spośród tych 41 wariantów wybraliśmy trzy najlepsze. Zostały one zakwalifikowane do dalszych prac”.

Skoro wytyczenie drogi przez serce Mazur było niemożliwe w 2009 r., to co się stało, że jest to możliwe teraz? Tak naprawdę przedstawiono tylko jedną propozycję (kompilacja odrzuconych 10 lat temu) z wariantami na odcinku pomiędzy Mrągowem i Woźnicami (w linii prostej ok. 20 km): północnym w pobliżu Rynu i południowym koło Mikołajek (ten drugi w dwóch wersjach na około 4-kilometrowym odcinku koło Kosewa i Baranowa), które łączą się koło Woźnic i do Ełku (ok. 40 km) biegną razem! Docelowo ma to być droga ekspresowa z dwoma jezdniami, po dwa pasy w każdą stronę plus pasy awaryjne, drogi serwisowe etc., czyli o parametrach zbliżonych do autostrady (wjazd na nią będzie ograniczony do kilku węzłów).

Komu i po co potrzebna jest ta super droga? Drogowcy mówią, że to dla „rozwoju regionu”, bo „drogi to postęp”, a „Warmia i Mazury są wykluczone komunikacyjnie” – zapominając, że wykluczenie to obejmuje także komunikację kolejową (by dojechać do Warszawy z Mrągowa, Mikołajek, Pisza czy Ełku trzeba jechać „na okrągło”, z przesiadkami w Olsztynie i Iławie), samolotową, telekomunikację i dostęp do szybkiego internetu. W rzeczywistości S16 została wpisana do Drogowej Transeuropejskiej Siec Transportowej (TEN-T), obejmującej „główne szlaki drogowe kraju, na których występuje największe obciążenie ruchem, w tym tranzytowym”. Zgodnie z założeniem zawartym w cytowanym opracowaniu S16 „to droga biegnąca na linii wschód – zachód przejmująca ruch związany z wyminą handlową między Polską, Rosją, Białorusią i krajami nadbałtyckimi”. Docelowo planowanym odcinkiem ma przejeżdżać do 23 000 samochodów dziennie (jeden co 4 sekundy!), w tym tysiące tirów!

Zachęcamy do przeczytania pełnej wersji analizy Krzysztofa Worobca, współzałożyciela i prezesa Stowarzyszenia na rzecz Ochrony Krajobrazu Kulturowego Mazur Sadyba, na stronie Instytutu Spraw Obywatelskich.

Według raportu naszej organizacji partnerskiej z Brukseli Transport and Environment (T&E), przy efektywnym zasięgu pojazdów do 300 km, połowę łącznej długości wszystkich tras pokonywanych przez ciężarówki w UE można by przejechać właśnie takimi pojazdami o zerowej emisji. Raport pt. Mapa drogowa do ładowania elektrycznych ciężarówek (Roadmap for Electric Truck Charging), jest publikowana w związku z przyszłoroczną rewizją dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID), która będzie miała decydujący wpływ na infrastrukturę wykorzystywaną do zasilania ciężarówek.

Zgodnie z „mapą drogową” przygotowaną przez T&E, aby uwolnić ciężarówki od emisji, UE będzie musiała ustalić – w ramach nadchodzącego przeglądu dyrektywy – krajowe cele na rok 2025 dotyczące dostępności punktów ładowania dla ciężarówek w kluczowych ośrodkach miejskich i centrach dystrybucji. Krajowe cele dotyczące ładowarek dla ciężarówek w innych centrach i na głównych autostradach powinny być wyznaczone dla roku 2030.

Ciężarówki są odpowiedzialne za 22% emisji CO2 z transportu drogowego, a udział ten będzie wzrastał w miarę, jak flota aut osobowych będzie wymieniana na elektryczną – chyba że wdrożenie wykorzystania e-ciężarówek będzie odpowiednio wspierane.

Lucien Mathieu, analityk ds. transportu i e-mobilności w T&E, powiedział: „Dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zadecyduje o tym, w jaki sposób będziemy zasilać ciężarówki w przyszłości i musi to być metoda bezemisyjna. UE musi pokazać przewoźnikom i producentom ciężarówek mapę drogową dotyczącą rozwoju europejskiej sieci ładowania e-ciężarówek. Oznacza to konieczność zagwarantowania, że ładowanie ciężarówek będzie możliwe w centrach magazynowych i dystrybucyjnych oraz publicznych stacjach.”

Zgodnie z wytycznymi T&E Unia Europejska powinna tak poprawić dyrektywę w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID), aby zapewnić lepszą realizację celów w zakresie ładowania elektrycznych samochodów ciężarowych. Regulacja powinna jednocześnie pozbyć się wszelkich celów dotyczących rozwoju infrastruktury gazowej i wymagać dostępu do elektrycznej wzdłuż wszystkich głównych dróg europejskich w celu obsługi przewozów długodystansowych. T&E wzywa również do zainicjowania rozwoju infrastruktury do tankowania wodoru w głównych portach UE, aby umożliwić wykorzystanie statków napędzanych wodorem, ale także ciężarówek wodorowych kursujących na terenie portów.

Lucien Mathieu powiedział: „Kryzys klimatyczny wymaga od nas działań na rzecz ograniczania emisji CO2 z transportu ciężkiego. Europa powinna zacząć od upewnienia się, że jej kluczowe obszary miejskie i drogi są przystosowane do potrzeb zeroemisyjnego transportu drogowego towarów. W ten sposób żadna część UE nie pozostanie poza Zielonym Ładem.”

Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE): „Dla Polski rewizja dyrektywy AFID i rozwój rynku elektrycznych pojazdów ciężarowych ma szczególnie ważne znaczenie. Polscy przewoźnicy drogowi są liderami jeśli chodzi o przewozy międzynarodowe – posiadamy ok. 30% europejskiego rynku. Jeśli elektryfikacja ciężarówek będzie postępować szybciej w innych państwach w UE, to stracimy te udziały w rynku. Polsce musi zależeć zarówno na elektryfikacji ciężarówek na potrzeby przewozów krajowych, jak i międzynarodowych. Chodzi o podnoszenie naszej jakości życia i budowanie konkurencyjności naszej gospodarki.”

W podsumowaniu naszego stanowiska podkreśliliśmy, że skierowany do konsultacji projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw wymaga gruntownej zmiany.

Wąskie, fragmentaryczne podejście branżowe, pozbawione kontekstu i odniesienia do otoczenia wypaca bowiem sens implementowanych przepisów. Rozumiemy potrzebę zmian w polskim prawie wymaganych przez wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, ale nie możemy zaakceptować kierunku prowadzącego do dalszego promowania transportu drogowego kosztem transportu kolejowego – bo zwiększa ono ryzyko niezrealizowania celu redukcyjnego emisji gazów cieplarnianych z sektora non-ETS.

W sytuacji, gdy dobór środków realizacji wyroków TSUE pozostaje domeną państwa członkowskiego należy dobierać je tak, aby nie stały w sprzeczności z innymi przepisami. W tym przypadku odnoszącymi się do polityki transportowej i ochrony klimatu.

Z pełną treścią naszego stanowiska można zapoznać się na stronie Instytutu Spraw Obywatelskich.

Sprawa dotyczy wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) z 21 marca 2019 roku, który stwierdza, że Polska naruszyła dyrektywę naciskową, która ustanawia m.in. maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

Zdaniem ministerstwa, taki wyrok oznacza zgodę na poruszanie się po Polsce pojazdów o dopuszczalnym nacisku do 11,5 tony na oś po drogach publicznych bez konieczności uzyskiwania przez nie zezwoleń na przejazd.

To dopuszczenie najcięższych pojazdów do ruchu po drogach, które nie były zaprojektowane i wykonane na przyjęcie takich obciążeń.

Zachęcamy do przeczytania pełnej relacji z programu na stronie Instytutu Spraw Obywatelskich.

Polskie drogi mają „za lekko” – uznała Komisja Europejska na wniosek lobby transportowego. Ograniczenie w korzystaniu z dróg przez ciężarówki o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony ma zniknąć. Projekt zmiany prawa to efekt zaskarżenia polskich przepisów do Komisji Europejskiej przez stowarzyszenie Transport i Logistyka Polska. Do 17 stycznia wyślij swoje uwagi do ministerstwa. Zaprotestuj, zanim TIR-y rozjadą nam drogi.

Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej 21 marca 2019 roku wydał wyrok stwierdzający, że Polska naruszyła dyrektywę naciskową, która ustanawia m.in. maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

Co może się stać?

Jak informuje ministerstwo, wyrok oznacza zgodę na poruszanie się w Polsce pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony po drogach publicznych, bez konieczności uzyskiwania zezwoleń na przejazd takiego pojazdu. Oznacza to dopuszczenie najcięższych pojazdów do ruchu po drogach, które nie były zaprojektowane i wykonane na przyjęcie takich obciążeń.

Przejazd jednego samochodu ciężarowego o nacisku 100 kN/oś znaczy dla nawierzchni jezdni tyle, co przejazd 160 tys. samochodów osobowych

– podaje Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie w swoim opracowaniu.

Co możesz zrobić?

Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło w tej sprawie konsultacje publiczne. Zaprotestuj przeciwko rozjeżdżaniu polskich dróg przez wielkie ciężarówki. Do 17 stycznia 2020 r. wyślij swoje uwagi na adres mailowy: sekretariatDDP@mi.gov.pl

Takich nagłówków w mediach są tysiące. Co roku na polskich drogach w wypadkach z udziałem TIR-ów giną ludzie. Raport policji „Wypadki drogowe w 2018 roku” podaje, że tylko przez granice Unii Europejskiej do Polski wjechały blisko dwa miliony TIR-ów. W 878 wypadkach drogowych z winy samochodów ciężarowych śmierć poniosło 116 osób, a rannych było ponad tysiąc osób. Z danych wynika, że w Polsce mamy zarejestrowanych ponad 3 miliony 200 tysięcy TIR-ów.

Zachęcamy do przeczytania pełnej wersji felietonu na stronie Instytutu Spraw Obywatelskich.

Obejrzyj film i działaj!

Dowodzi tego zorganizowanie I Kongresu Transportu Intermodalnego, który odbył się 4 września 2019 roku w Katowicach. Uczestniczyłem w nim z ramienia Instytutu Spraw Obywatelskich, a sam Instytut oraz inicjatywy Tiry na tory i LepszyTransport.pl objęły wydarzenie patronatem medialnym.

Za sprawą chińskiej inicjatywy „pasa i szlaku”, która wiąże się z kolejową ekspansją na zachód, i wspieranych przez Komisję Europejską dopłat do wagonów i infrastruktury przeładunkowej, po raz pierwszy od wielu lat możemy powiedzieć: Hasło „Tiry na tory” jest realizowane u nas w praktyce w coraz większym stopniu.

Zachęcamy do przeczytania pełnej wersji relacji Krzysztofa Rucińskiego z Kongresu na stronie Instytutu Spraw Obywatelskich.

Transport intermodalny rozwija się w Polsce już od kilku lat. Jest to jednak wciąż obszar rynku transportowego, który wymaga wielu zmian. Przynieść je powinna m.in. prowadzona rozbudowa infrastruktury dostępowej do polskich portów morskich oraz planowana przez inwestorów budowa nowych i rozwoju już istniejących obiektów przeładunkowych – informują organizatorzy.

Zespół Doradców Gospodarczych TOR i Wyższa Szkoła Techniczna w Katowicach włączają się do debaty związanej z tymi zagadnieniami. Po raz pierwszy Kongres Transportu Intermodalnego zorganizowany zostanie 4 września w Katowicach. Śląsk jako region przemysłowy, geograficznie umiejscowiony bezpośrednio lub w pobliżu granic naszych sąsiadów, stanowi idealny obszar dla rozwoju czy też odbudowy już istniejącej infrastruktury punktowej do obsługi tego rodzaju przewozów.

Wśród tematów, o których dyskutować będą najważniejsi gracze na rynku, znajdą się m.in.:

• Tranzytowe znaczenie Polski w globalnym łańcuchu logistycznym
• Program pomocy publicznej dla transportu intermodalnego
• Transport intermodalny w Polsce – czynniki wpływające na jego potencjał

Kongres Transportu Intermodalnego, stanie się miejscem dyskusji i spotkań dla najważniejszych przedstawicieli branży logistycznej w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem obszaru Śląska. Podczas Kongresu eksperci, parlamentarzyści, reprezentanci władzy państwowej i samorządowej oraz sfery biznesu i nauki, zmierzą się z bieżącymi potrzebami, problemami i wyzwaniami jakie stoją przed dynamicznym rozwojem transportu intermodalnego w naszym kraju.

Program wydarzenia oraz rejestracja na stronie Kongresu.

Związek podkreśla w notatce, że było to pierwsze spotkanie Zespołu Trójstronnego od 26 lutego 2018 roku. Tematem spotkania było przede wszystkim zaprezentowanie przez ministerstwo „Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 z perspektywą do 2030 roku”. Notatka krytycznie ocenia przedstawione perspektywy zrównoważonego rozwoju sektora transportu:

choć dokument w swojej treści mówi o tak zwanym zrównoważonym rozwoju międzygałęziowym tego sektora, to z ową równowagą ma niewiele wspólnego. Wystarczy wspomnieć, że mimo przewidywanych olbrzymich nakładów zarówno w sferze infrastrukturalnej, taborowej czy utrzymaniowej skutkiem tych działań wg strategii będzie wzrost przewozów transportem samochodowym prawie dziewięciokrotnie wyższy niż transportem kolejowym. Tak więc sławne hasło tiry na tory można włożyć między bajki.

Podobnie krytycznie notatka podsumowuje wpływ takiej strategii na emisyjność sektora:

W tym kontekście zawarte w w/w strategii zagadnienie emisyjności nie może być poważnie traktowane.

Tymczasem ograniczenie emisyjności transportu może być dla Polski wyzwaniem szczególnie w perspektywie dziesięciolecia, którego dotyczy Strategia (więcej: raport „Strategie redukcji emisji dla sektora transportu w Polsce”). W latach 2020-2030 cel redukcji dla Polski z sektora obejmującego transport (non-ETS) wynosi -7% w odniesieniu do poziomu emisji w roku 2005.

Dodatkowo pozostaje przypomnieć, że realizacja idei „Tiry na tory” jest wpisana dosłownie w program Prawa i Sprawiedliwości (nasz artykuł na ten temat). Partii, która zwyciężyła ostanie wybory parlamentarne:

W dziedzinie kolejowych przewozów towarowych jako cel priorytetowy potraktujemy wdrażanie zasady „tiry na tory.

Pełna treść notatki na stronie Związku Zawodowego Maszynistów PKP w Jaworznie – Szczakowej.