Organizacje działające w kampanii „No MegaTrucks” alarmują: Komisja Unii Europejskiej przychyla się do zmian dyrektywy określającej maksymalne rozmiary i tonaż ciężarówek, które mogą poruszać po unijnych drogach. Jeśli zmiany zostaną wprowadzone, to na ulice wszystkich krajów członkowskich wyjadą mierzące 25 metrów długości i ważące 60 ton megaciężarówki (longer and heavier trucks – LHVs). Ich obecność na drogach będzie stanowić poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa uczestników ruchu, znacząco pogorszy stan infrastruktury drogowej i kolejowej oraz przyczyni się do degradacji środowiska naturalnego. Plany Komisji Europejskiej nie spotkały się z aprobatą opinii publicznej krajów członkowskich, mimo to kolejne rządy państw (Danii, Niemiec, Holandii i Belgii) opowiadają się za zmianami przepisów.

Koszty zewnętrzne włączenia megaciężarówek do ruchu drogowego

Większość europejskich dróg i elementów infrastruktury drogowej jest przystosowana do obsługi tirów, których długość – zgodnie z dyrektywą 96/53 – nie przekracza 18.25 metrów, a łączna waga nie jest większa niż 40 ton. Do tej pory megaciężarówki poruszały się tylko po kilku państwach europejskich: od lat korzystają ze szwedzkich i fińskich dróg, a od niedawna również niemieckiej, duńskiej i holenderskiej infrastruktury w ramach tak zwanych „okresów próbnych”, które de facto stanowią zgodę rządów na transport towarów za pośrednictwem LHVs. Jeśli megaciężarówki dostaną pozwolenie na korzystanie z dróg publicznych wszystkich krajów członkowskich, wygenerują koszty zewnętrzne liczone w bilionach euro, które obciążą podatników i obniżą jakość życia mieszkańców Unii Europejskiej.

Do pierwszej kategorii zagrożeń, jakie niosą ze sobą planowane zmiany w regulacji przepisów o transporcie, należy zaliczyć znaczny spadek bezpieczeństwa na drogach i utrudnienia w komunikacji. Wypuszczenie na ulice megaciężarówek może wiązać się z podwojeniem liczby ofiar wypadków samochodach, gdyż większa masa przekłada się na większą energię kinetyczną wytworzoną przy tej samej prędkości pojazdu, co znacznie podnosi ryzyko śmiertelnego wypadku w czasie kolizji. Również bariery na drogach szybkiego ruchu, projektowane na potrzebny lżejszych samochodów, przestaną spełniać swoje zdanie – zaś ich wymiana na całej długości dróg szybkiego ruchu wymagałaby ogromnych nakładów finansowych. Zwiększenie dopuszczalnej długości tirów z kolei obniży ich zwrotność i utrudni kierowcom samochodów osobowych manewr wymijania. Nieprzygotowane na przyjęcie megaciężarówek są też tunele – wymiana zabezpieczeń przeciwpożarowych pochłonęłaby miliony z krajowych budżetów.

Podniesienie standardów bezpieczeństwa na drogach to jednak nie jedyne wydatki na infrastrukturę, które będą towarzyszyć wprowadzeniu LHVs. Już 40-tonowe ciężarówki niszczą powierzchnie jezdni 160.000 razy bardziej niż samochody osobowe i są główną przyczyną złego stanu dróg – zwiększenie dopuszczalnego tonażu o 20 ton jeszcze pogorszy ten wskaźnik. Nie wiadomo także, czy konstrukcje mostów wytrzymają nacisk, który będą wywierać megaciężarówki, zwłaszcza gdy spotkają się na nich dwa jadące z przeciwnych stron 60-tonowe kolosy. Niemieckie Ministerstwo Transportu oszacowało, że w samych Niemczech koszty utrzymania i modernizacji mostów wzrosną o 8 miliardów euro. Dotychczas nie powstały podobne ekspertyzy w innych krajach członkowskich, choć można przypuszczać, że dla państw naszej części Europy, w których infrastruktura drogowa jest w gorszym stanie niż Niemczech, koszty te będą relatywnie wyższe.

Na zmianie dyrektywy 96/53 ucierpi także transport kolejowy i środowisko naturalne. Zwolennicy wpuszczenia na drogi megaciężarówek przekonują, że największą korzyścią tej decyzji jest redukcja emisji dwutlenku węgla do atmosfery: większy tonaż to mniej tirów potrzebnych do przewiezienia tego samego transportu, a więc mniejsze zużycie paliwa. Nie uwzględniają oni jednak, że megaciężarówki wywołają zjawisko ruchu wzbudzonego. Malejące koszty transportu drogowego zachęcą przedsiębiorców do korzystania z megaciężarówek – w rezultacie tirów na drogach będzie nie mniej, lecz wręcz więcej. Oprócz megaciężarówek trzeba jeszcze wziąć pod uwagę mniejsze samochody dostawcze, które będą kursować między centrami obsługującymi tiry, a tymi punktami docelowymi, do których LHVs nie będą mogły dotrzeć z powodu swoich rozmiarów. Ponadto przeniesienie przedsięwzięć spedycyjnych na drogi dokona się ze stratą dla przewozów intermodalnych, które odbywają się głównie za pośrednictwem najbardziej ekologicznej formy transportu – transportu kolejowego. Szacuje się, że zmiana unijnej dyrektywy przyczyni się do przeniesienia nawet 55% przewożonych towarów z kolei na drogi, co znów spowoduje znaczący wzrost emisji dwutlenku węgla.

Kto i dlaczego jest „za” dopuszczeniem megaciężarówek?

Wpuszczenie megaciężarówek na drogi wszystkich krajów członkowskich UE jest więc działaniem niezgodnym z unijną polityką zrównoważonego transportu i interesami jej mieszkańców, którzy będą musieli ponieść cenę nowych kosztów zewnętrznych. Skąd bierze się zatem poparcie Danii, Niemiec, Holandii i Belgii dla planów Komisji Europejskiej? Za zmianami lobbują grupy interesu – na przykład Stowarzyszenie Niemieckiego Przemysłu Samochodowego – do których należą wielcy przewoźnicy drogowi, hurtownicy i producenci ciężarówek. To one będą głównymi beneficjentami zmian – beneficjantami, którzy obarczą wszystkimi kosztami obywateli.

Starania o pozwolenie na ruch megaciężarówek na terenie całej UE trwają od wielu lat, choć już w 2007 roku spotkały się z ostrą krytykę ze strony Rady Unii Europejskiej ds. Transportu. Sceptyczny był również Parlament Europejski. Mimo to Komisja Europejska, obstając przy swoich zamiarach, opublikowała w 2008 roku na swojej witrynie internetowej wyniki badania, które miały przemawiać za zmianami dyrektywy 96/531. Badanie to spotkało się z krytyką ekspertów, którzy wskazywali na jego liczne błędy. Komisja Europejska z początku nie odnosiła się do zarzutów, a później je bagatelizowała, argumentując, że wprowadzenie megaciężarówek przyniesie korzyści społeczeństwu, bo sprawi iż transport drogowy stanie się tańszy (sic!). Taka postawa instytucji europejskiej wywołała falę protestów, w które zaangażowały się organizacje działające na rzecz kampanii „No MegaTrucks” i niektóre kraje członkowskie. Później jednak temat ten zniknął z przestrzeni publicznej dyskusji. Tymczasem Komisja Europejska publikuje kolejne raporty, w których, co prawda, dostrzega negatywne aspekty dopuszczenia LVHs do ruchu (na przykład szacuje koszty przebudowy mostów na 46 miliardów euro i potwierdza zagrożenia dla innych użytkowników dróg), by następnie zupełnie je zignorować.

Jak przeciwdziałać – kampania „No MegaTrucks”

Najlepszą metodę wpływania na decyzje dotyczące transportu, które są podejmowane przez Komisję Europejską, stanowi mobilizowanie krajowych Ministerstw Transportu i posłów Parlamentu Europejskiego. Można tego dokonać prowokując publiczne dyskusje na poziomie ogólnokrajowym. Taki cel działań postawiły sobie 223 organizacje z 24 państw, włączając się w kampanię „No MegaTrucks” – reprezentują one łącznie ponad 13.000.000 swoich członków. W Polsce do tej pory przyłączyło się do akcji 6 organizacji, w tym prowadzący kampanię „Tiry na tory” Instytut Spraw Obywatelskich. Według przeprowadzonych w kilku krajach badań opinii publicznej, obywatele opowiadają się zdecydowanie przeciwko megaciężarówkom: we Francji 81% społeczeństwa nie chce zmian w przepisach o transporcie, Niemczech – 77%, Szwajcarii – 81%, a w Wielkiej Brytanii – 75%. Te wyniki pozwalają z nadzieją myśleć o powodzeniu kampanii „No MegaTrucks” i skłaniają do podjęcia zdecydowanych działań, które mają na celu zainteresować problemem megaciężarówek obywateli pozostałych krajów członkowskich UE.

Instytut Spraw Obywatelskich wezwał Ministerstwo Infrastruktury do zajęcia negatywnego stanowiska wobec dopuszczenia ruchu megaciężarówek w całej Europie (czyli również w Polsce).

Opracował: Przemysław Wewiór

Zdjęcie: Allianz pro Schiene/Kraufmann

Przeczytaj list Prezesa INSPRO Rafała Górskiego do Ministerstwa Infrastruktury