Wojciech Jurkiewicz ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych  przedstawił  zalety branży z punktu widzenia interesu wspólnego oraz jej uwarunkowania biznesowe. Dowodził, że w przewozie towarów należy preferować pociągi ciężkie. Efektywność energetyczna jest wtedy najlepsza, spada zajętość infrastruktury i spada wielkość emisji spalin i hałasu. Na przykład 2400-tonowy pociag spala 800 litrów paliwa na 100 km. Kolumna 80 tirów potrzebna do przewozu takiej samej masy spala 2400 litrów na 100 km. Niestety, w ostatnich cennikach PKP PLK zachęty dla ciężkich pociągów znikają.

Jurkiewicz relacjonował, że według przewoźników obecne stawki dostępu są zawyżone o co najmniej 50%. Tylko obniżka o taką wartość sprawiłaby, że pobierane od przewoźników opłaty pokrywałyby wyłącznie koszty bezpośrednio związane z wykonywaniem przewozów pociągami w rozumieniu unijnej dyrektywy oraz wyroku z przegranego przez Polskę procesu przez Europejskim Trybynałem Sprawiedliwości. Obniżka tylko o 20% zapowiedziana przez ministra Sławomira Nowaka nie będzie dostateczna, aby uznać orzeczenie ETS za wykonane.

Według Jurkiewicza, warunki konieczne dla konkurencyjności to: prędkość minimum 60 km/h dla pociągów towarowych, dopuszczalny nacisk min 221 kN/oś na całej długości szlaku, dopuszczalna długość składu co najmniej 750 metrów oraz odpowiednia przepustowość, w tym tory boczne, mijanki, posterunki odstępowe.

Odnosząc się do przewozów transgranicznych Jurkiewicz zwrócił uwagę, że system ustalania rozkładów jazdy nie jest zharmonizowany dla sieci polskiej i niemieckiej. O ile pod tym względem PKP PLK poczyniła znaczne postepy (rozkład jazdy dostaje się automatycznie w ciągu godziny czy dwóch), uzgodnienie przewozu międzynarodowego jest o wiele bardziej skomplikowane. Tymczasem w transgranicznym korytarzu transportowym należałoby wspólnie zarządzać rozkładami.

Michał Jaworski z Urzędu Transportu Kolejowego przedstawił obecną sytuację na rynku przewozów intermodalnych. Ilość przewożonych w ten sposób ładunków systematycznie rośnie, a ponad 75% to przewozy transgraniczne. Najczęściej wykorzystywaną trasą jest ta z portów w Gdańsku i Gdyni do terminali w głębi kraju. Deklarowane moce przewoźników są mniej więcej sześciokrotnie większe niż wykorzystywane. Problemem jest prędkość pociągów – intermodalne jadą średnio 29 km/h (dla porównania w Niemczech 60 km/h) Według danych UTK pokonanie trasy z Frankfurtu nad Odrą do Terespola zajmuje przewoźnikom towarowym 22 godziny. Pociąg do 1500 ton zapłaci za to 12,5 tys zł, a cięższy niż 1500 ton 16,5 tys zł. Z Frankfurtu nad Odrą do Trakiszek (granica litewska) dojedziemy w 25 godzin, płacąc za to 11,5 tys zł pociągiem lżejszym, a cięższym ponad 14 tys.

Jolanta Skalska z niemieckiej koalicji Allianz pro Schiene (składającej się z 120 podmiotów – organizacji pozarządowych, związków zawodowych oraz firm) zaprezentowała przykłady udanych przejęć ładunków przez kolej w tej części Europy. „Kolej czasem lepiej pasuje do procesów logistycznych w firmie niż odbiór just-in-time ciężarówką” – stwierdziła. „Bariera informacji jest bardzo duża. Klienci nie wiedzą, gdzie mają najbliższy terminal, że mogą dostać dotację na dobudowanie torów do swojej firmy, że mogą połączyć swoje ładunki z inną firmą” – stwierdziła odsumowując doświadczenia z promocji kolei wśród potencjalnych nadawców ładunków. Mimo tego przykładów udanych przejęć jest dużo.  Na przykład ThyssenKrupp zaczął wozić koks na trasie Wałbrzych-Duisburg, oszczędzając 3000 ciężarówek rocznie. Tyle samo oszczędził Henkel przenosząc transport z fabryki w Bawarii do głównego magazynu 500 km dalej. „Udział kolei w europejskim transporcie jest bardzo mały w porównaniu  z innymi kontynentami; w Chinach, Rosji, Australii czy Ameryce – tam wszędzie wynosi ponad 40 procent. Skalska przypomniała, że transport to jedyny dział europejskiej gospodarki, który nie czyni żadnych postępów w redukcji emisji CO2. Jednakże w Niemczech już 21% energii na kolei pochodzi ze źródeł odnawialnych, a do 2020 roku będzie to 35%.

Wojciech Makowski z INSPRO zaprezentował doświadczenia kampanii „Tiry na tory”. Przypomniał zebranym, że przeniesienie tirów na tory jest bardzo wysoko na liście oczekiwań społecznych Polaków, którzy nie akceptują wzrastającego poziomu zanieczyszczeń, niszczenia i zatłoczenia dróg. Technicze szczegóły przeniesienia ładunków, czy będzie to bardziej transport kontenerów, naczep czy całych ciężarówek są drugorzędne w stosunku do celu zatamowania wzrostu tranzytu drogowego.