Raport „Trucking into a greener future”


Sektor transportu ciężarowego na rozdrożu między wzrostem emisji a bardziej zrównoważoną i konkurencyjną przyszłością.

Europejski sektor transportu samochodowego znajduje się na rozdrożu i musi dokonać wyboru między wzrostem emisji o 10% w ciągu następnej dekady lub pójść drogą w kierunku niższych emisji CO2, silniejszego wzrostu gospodarczego Europy i większego bezpieczeństwa energetycznego. Droga do transportu drogowego o zerowym poziomie emisji dwutlenku węgla spowodowałaby spadek importu ropy naftowej o 1 mld baryłek ekwiwalentu ropy naftowej do 2030 r., wzmocniłaby PKB i utworzyłaby około 120 000 dodatkowych miejsc pracy netto w gospodarce.

Oto niektóre wnioski z nowego raportu „Trucking into a greener future” (1) opublikowanego dzisiaj przez konsorcjum podmiotów z sektora energetycznego, sektora transportu drogowego i organizacji pozarządowych, powołane przez Europejską Fundację Klimatyczną (2). Opracowany przez firmę konsultingową Cambridge Econometrics raport jest wynikiem konstruktywnej i transparentnej wymiany poglądów na temat głównych skutków technicznych, społecznych, środowiskowych i ekonomicznych redukcji emisji CO2 w ciężkim transporcie drogowym w Europie, z uwzględnieniem technologii wpływających na efektywność paliwową, które można zainstalować w pojazdach ciężarowych.

Przejście UE na czysty, bardziej przyjazny środowisku transport już się odbywa, ale musi również obejmować transport ciężarowy o dużej ładowności, który odpowiada za 22% emisji z transportu drogowego w UE, a jednocześnie stanowi mniej niż 5% pojazdów w ruchu drogowym. Komisja Europejska oszacowała, że emisja CO2 z samochodów ciężarowych wzrośnie o 10% do 2030 r. oraz o 14% do 2040 r. w porównaniu do 2015 r., jeśli nie zostaną po 2021 r. wdrożone standardy dotyczące efektywności paliwowej. Jest to jeden z podsektorów branży transportowej o najszybciej rosnących emisjach CO2 i zużyciu paliwa. W związku z tym ma kluczowy wkład w dekarbonizację gospodarki europejskiej, jeżeli Europa chce wypełnić swoje zobowiązania wynikające z porozumienia paryskiego.

Jednak przejście w kierunku czystego transportu drogowego musi sprostać niektórym wyzwaniom, zanim te korzyści będą mogły być osiągnięte. Ponieważ instytucje UE debatują obecnie nad propozycją pierwszych w historii standardów dotyczących zużycia paliwa dla nowych samochodów ciężarowych, krajowi i europejscy decydenci polityczni powinni zacząć popierać przyszłościowe strategie, aby pomóc w eliminowaniu ryzyka inwestycji przewoźników i wspierać udane przejście na technologie o zerowej emisji.

 

Kluczowe wnioski:

  • Zależność energetyczna: do 2050 r. Europa może zmniejszyć swoje wydatki na import ropy o około 11 mld baryłek ekwiwalentu ropy naftowej w porównaniu z 2015 r.
    Obecnie Unia Europejska importuje 89% ropy naftowej, której zdecydowana większość przeznaczona jest na paliwa transportowe. Stosowanie bardziej wydajnych pojazdów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi w połączeniu ze stopniową integracją nowych pojazdów elektrycznych i wodorowych z infrastrukturą, doprowadziłoby do kumulacji redukcji importowanego oleju i produktów ropopochodnych o 1 mld baryłek ekwiwalentu ropy do 2030 r. Według raportu, pojazdy ciężarowe o zerowej emisji mogą zaoszczędzić znacznie więcej ropy: około 11 miliardów baryłek ekwiwalentu ropy łącznie do roku 2050. Dla porównania, zużycie energii w produktach ropopochodnych w całej UE wyniosło 1,98 mld baryłek ekwiwalentu ropy naftowej w 2015 r. (Zgodnie z danymi Eurostatu).
    Zastąpienie importowanej ropy naftowej produkowaną w kraju energią poprawi bilans handlowy Europy, ograniczając jednocześnie ekspozycję na zmienność cen ropy naftowej.
  • Gospodarka UE zostanie wzmocniona:
    Poprawa wydajności silników wysokoprężnych doprowadzi do niewielkiego wzrostu PKB, który zmniejszy się, gdy technologie osiągną granice swoich możliwości, wraz ze stabilizacją importu ropy naftowej. Tylko przejście na technologie pojazdów o zerowej emisji (ZEV) doprowadzi do stałego wzrostu PKB w badanym okresie. Do 2050 r. PKB jest o około 52 – 58 mld euro wyższy we wszystkich scenariuszach ZEV niż w przypadku referencyjnym.
  • Więcej miejsc pracy w Europie: do 2030 r. przejście na niskoemisyjne ciężarówki stworzy w Europie ponad 120 000 miejsc pracy netto:
    Analiza pokazuje, że dochody zostaną zmniejszone w sektorach ropy i gazu, ale będą one miały niski wpływ na intensywność zatrudnienia, więc utrata miejsc pracy będzie stosunkowo niewielka i rozłożona na kilka dziesięcioleci. W sektorze motoryzacyjnym, ze względu na większą złożoność bardziej paliwooszczędnych pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, do roku 2030 powstanie więcej miejsc pracy. Jednocześnie rozbudowa infrastruktury doprowadzi do zwiększenia liczby miejsc pracy związanych z produkcją sprzętu elektrycznego, w sektorze budownictwa i usług.
  • Transformacja pomoże w walce ze zmianami klimatu i zanieczyszczeniem powietrza:
    Oczekiwana poprawa wydajności silników diesla przyniosłaby pewne redukcje w ciągu najbliższych 5-10 lat, co stanowiłoby 30% spadek emisji CO2 na przejechany kilometr pod koniec lat 2020. Po roku 2030 tylko pojazdy elektryczne lub wykorzystujące ogniwa paliwowe znacznie zredukują emisje. Redukcja będzie wynikała z oczekiwanych zmian w sposobie wytwarzania energii i zwiększonego znaczenia odnawialnych i bezemisyjnych źródeł energii.
  • Zmniejszy się całkowity koszt usług transportu drogowego:
    Stopniowe wprowadzanie technologii o niskim zużyciu paliwa oraz elektrycznych i wodorowych układów napędowych zwiększy początkowe koszty kapitałowe dla przewoźników, co szybko zostanie zrekompensowane poprzez niższe wydatki na olej napędowy, zmniejszając całkowity koszt usług transportu drogowego. Nawet w przypadku zaawansowanych systemów, takich jak akumulatorowe pojazdy elektryczne (BEV) i pojazdy na ogniwa paliwowe (FCEV), całkowity koszt posiadania (TCO) może być bardzo konkurencyjny w porównaniu do pojazdów z silnikami wysokoprężnymi w perpektywie 5 lat.
  • Trzeba pokonać wiele wyzwań przed osiągnięciem tych korzyści:
    Analiza ujawnia potrzebę inwestowania w nową infrastrukturę energetyczną – skumulowana suma to od 80 do 240 mld euro do 2050 r., w zależności od scenariusza. Zmienią się także kompetencje potrzebne do produkcji ciężarówek ZEV i energii niezbędnej do ich zasilania. Wpływa to na potrzebę inwestowania w szkolenia lub przekwalifikowanie w sektorze paliw i motoryzacji.

 

Erik Wirsing, wiceprezes Global Innovation w DB Schenker:

„Transport jest jedynym sektorem, w którym emisje CO2 w Europie są obecnie wyższe niż w 1990 r. i stają się znaczącym obciążeniem, ponieważ Europa stara się wypełnić swoje zobowiązania dotyczące klimatu, wynikające z porozumienia paryskiego. Polityka w coraz większym stopniu koncentruje się na emisjach transportowych, a miasta wprowadzają zakazy stosowania pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi, podczas gdy coraz bardziej świadomi konsumenci domagają się usług o niskiej emisji dwutlenku węgla, co sprawia, że ciężarówki z silnikami wysokoprężnymi odchodzą do przeszłości. Branża logistyczna musi ponownie zdefiniować swój łańcuch wartości, aby ograniczyć lokalne i globalne emisje i wykorzystać nowe modele biznesowe reprezentowane przez elektryczną flotę i inteligentne sieci ładujące.”

Dr Anders Berger, dyrektor Public Relations w Volvo Group:

„Elektryfikacja ciężarówek w Europie będzie miała kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów porozumienia paryskiego i jest to dobra wiadomość, gdy okazuje się, że ta zmiana przyniesie nie tylko wielkie korzyści dla środowiska, ale także zwiększy PKB i liczbę miejsc pracy. Decydenci muszą jednak zająć się barierami w rozwoju infrastruktury, standardami i ryzykami finansowymi, aby zrealizować to raczej wcześniej niż później.”

Lucien Mathieu, analityk transportu i elektromobilności w organizacji pozarządowej Transport & Environment:

„Badanie to pokazuje, że elektryczność jest przyszłością transportu ciężarowego. Elektryczne ciężarówki akumulatorowe są zdecydowanie najtańszym rozwiązaniem dla użytkowników samochodów ciężarowych. Koszty infrastruktury w ciągu najbliższych 30 lat nie będą wyższe niż wydatki UE na infrastrukturę transportową w ciągu jednego roku. Najważniejsze jest to, że cele w zakresie emisji CO2 dla samochodów ciężarowych, o których obecnie się mówi, są okazją do wprowadzenia transportu ciężarowego o zerowej emisji poprzez ustanowienie obowiązkowego celu sprzedaży samochodów ciężarowych o zerowej emisji. Opóźnienie elektryfikacji poprzez skupienie się na przyrostach wydajności sprawi, że zmiana będzie bardziej uciążliwa i pracochłonna.”

Piotr Skubisz, dział transportu i analiz Instytutu Spraw Obywatelskich INSPRO:

„Polska powinna być szczególnie zainteresowana technologiami zmniejszającymi emisje gazów cieplarnianych w sektorze transportu ciężarowego: to nadal rosnąca, istotna dla polskiego PKB branża. Bez innowacji technologicznych trudniej będzie nam spełnić unijne cele redukcji emisji z tego sektora. Ciężarówki elektryczne to nie tylko szansa na czystsze powietrze, ale też nowe miejsca pracy.”

 

Przypisy:

1. Trucking into a greener future – raport podsumowujący w pliku pdf, język angielski, raport techniczny w pliku pdf, język angielski

2. Volvo, Tesla, Siemens, Geodis, DB Schenker, Michelin, Smart Freight Center oraz Transport & Environment. Informacje i wnioski zawarte w niniejszym sprawozdaniu stanowią wkład różnych zainteresowanych stron, ale nie powinny być traktowane jako wiążące dla zaangażowanych firm i organizacji.