Ekspertyza „Transport intermodalny w województwie wielkopolskim w latach 2004-2014. Przemiany, stan obecny i perspektywy rozwoju” (pdf):

„Przewidziane do realizacji badania objęły transport kolejowy, transport lotniczy oraz żeglugę śródlądową, jako trzy gałęzie transportu, dla których transport drogowy może (lub nawet musi) stanowić dopełnienie na tzw. ostatniej mili. Wśród respondentów ujęto jednak także tych, którzy korzystają wyłącznie z transportu drogowego, nadając fracht na nawet duże odległości do przewozu ciężarówkami, aby rozpoznać potencjalne przyczyny niechęci do bardziej ekologicznych form transportu.

Niniejsze badania są także istotne w kontekście rozpoznania potrzeb i potencjału rozwoju poszczególnych gałęzi transportu w tym województwie w związku z możliwościami, jakie stwarza nowe instrumentarium polityki regionalnej UE, dostępne w ramach funduszy europejskich przewidziane na lata 2014-2020.

Obok zagadnień występujących stricte w Wielkopolsce bardzo istotnym problemem poruszanym przez przewoźników kolejowych i organizatorów transportu intermodalnego są kwestie wąskich gardeł na krajowej sieci kolejowej. Zasadniczo z rozmów wynikały dwa obszary problemowe: Trójmiasto i Dolny Śląsk. Trójmiasto jest szczególnie istotne dla transportu kontenerów, a Dolny Śląsk dla transportu kruszyw. Brak przepustowości na torach prowadzących z i do tych obszarów jest coraz częściej impulsem dla wielu podmiotów do wyboru transportu drogowego. Na wielu relacjach stosunek ceny i jakości transportu intermodalnego lub wyłącznie kolejowego jest tylko niewiele bardziej korzystny od transportu drogowego. W tej sytuacji niewielkie pogorszenie oferty transportu intermodalnego lub kolejowego (np. wzrost cen, wydłużenie czasu przejazdu, obniżenie niezawodności transportu) powodują odpływ klientów do transportu drogowego. W tym kontekście, zdaniem respondentów, rozwój transportu intermodalnego w Wielkopolsce jest w znaczącym stopniu uzależniony od sytuacji w kraju: o jego sukcesie w dużym stopniu będzie decydować sytuacja na torach w innych obszarach kraju.

Zdaniem respondentów największą szansą rozwoju transportu intermodalnego jest polityka transportowa Unii Europejskiej promująca przyjazne środowisku formy transportu.

Z tej polityki wynikają konkretne mechanizmy finansowe wsparcia kolei, dedykowane zarówno na rozwój infrastruktury torowej, jak i na inwestycje w tabor i terminale intermodalne. Z drugiej strony dążenie Unii Europejskiej do internalizacji kosztów transportu drogowego (np. opłaty za dostęp do dróg, zrównanie obciążeń podatkowych ropy naftowej i benzyny) podnoszą atrakcyjność ekonomiczną transportu kolejowego oraz intermodalnego.

Wśród zagrożeń dla transportu kombinowanego respondenci wymieniali przede wszystkim:
– nierównomierny rozwój infrastruktury drogowej w stosunku do kolejowej będący wynikiem pro-motoryzacyjnej polityki transportowej państwa oraz działania lobby drogowo-paliwowego,
– brak kompleksowej wizji rozwoju kolei w Polsce,
– ryzyko wzrostu stawek za dostęp do torów,
– wahania cen ropy naftowej.

Podsumowaniem rozważań dotyczących wyboru sposobu transportu pomiędzy transportem drogowym, a intermodalnym jest opracowany na podstawie wywiadów model postępowania (ryc. 9.5). Model ten nie dotyczy sytuacji, gdy przedsiębiorstwo wykorzystuje bocznicę kolejową. W podanym modelu bardzo istotna jest świadomość kwestii korzyści płynących z transportu intermodalnego. Większość przedsiębiorców zazwyczaj zdaje się na małych, sprawdzonych partnerów oferujących transport drogowy. W przypadku dużych przedsiębiorstw wybór sposobu jest zależny od wyniku konkursu ofert pomiędzy spedytorami, z którymi przedsiębiorstwo posiada umowę ramową. Do nielicznych wyjątków należą przedsiębiorstwa, które posiadają strategię zrównoważonego rozwoju biznesu lub CRS, w których wpisane jest korzystanie z transportu intermodalnego wtedy, gdy jest to uzasadnione ekonomicznie. Te przedsiębiorstwa są zatem kluczowym partnerem dla rozwoju transportu intermodalnego. W przypadku konkursu ofert na spedytorów, nie można wykluczyć sytuacji, gdy spedytor będzie korzystał z transportu intermodalnego. Kluczowa jest tu kwestia czasu przesyłki, często nawet ważniejsza, niż kwestia ceny.”