„Przegląd Wojsk Lądowych”: Możliwości zmaterializowania hasła „Tiry na tory”


Współczesny transport, rozumiany jako jeden z ważniejszych działów gospodarki narodowej,  jest i w przyszłości może być ważnym czynnikiem sprawczym ogólnego rozwoju gospodarczego, a zwłaszcza każdego działu produkcji materialnej i szeroko rozumianej działalności usługowej. Głównymi zadaniami transportu jako działu bezpośrednio tworzącego dochód narodowy są między innymi: fizyczna realizacja obrotu towarowego, kształtowanie oczekiwanego ładu przestrzennego w gospodarce a także bezpośrednie oddziaływanie na dynamikę rozwoju produkcji praktycznie wszystkich funkcjonujących podmiotów gospodarczych. Zdaniem wielu ekspertów postęp w dziedzinie transportu będzie korzystny wtedy kiedy będzie realnie  wyprzedzał wzrost gospodarczy kraju, regionu czy kontynentu. Umożliwi to zaspakajanie potrzeb przewozowych w takim zakresie aby nie hamować rozwoju gospodarczego obszaru którego dotyczy. Pamiętać bowiem należy, że każda działalność gospodarcza musi być poprzedzana różnego rodzaju działalnością transportową, np. dostarczaniem potrzebnych surowców, materiałów a także generuje potrzebę wywozu gotowych produktów lub półproduktów oraz różnych odpadów powstających w procesie produkcji (1). Potrzebę transportową można zdefiniować jako „zgłoszoną przez gospodarkę narodową i społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną ofertę przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w konkretnym okresie czasu na określoną odległość”.

 

Potrzeby transportowe zaliczane są do rodzajowych potrzeb instrumentalnych, bezpośrednio związanych z realizacją określonych zadań i zamierzeń oraz osiąganiem założonych celów. Inaczej niż podstawowe potrzeby natury kulturalnej, biologicznej lub  socjologicznej, potrzeby przewozowe są nierozerwalnie związane z funkcjonowaniem gospodarki narodowej i organizacją życia społecznego.  Bezpośrednim odzwierciedleniem poziomu wzrostu gospodarczego i postępującego dobrobytu społecznego są powstające jakościowo i ilościowo nowe potrzeby transportowe, które głównie wynikają z następujących przesłanek:

 

-zwiększającej się ruchliwości społecznej i komunikacyjnej społeczeństw;

-systematycznego i dynamicznego rozwoju gospodarki światowej w tym  międzynarodowego podziału pracy;postępujących procesów globalizacyjnych i integracyjnych społeczeństw i działalności gospodarczej;

-ilości, rodzaju i zakresu informacji przekazywanych na potrzeby sprawnego funkcjonowania gospodarki;

-globalnego zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania czasu wolnego;

-rozpowszechniania wiedzy w zakresie zapewnienia i możliwości realizacji określonych wartości (2) .

 

Transport samochodowy

Faktyczny rozwój transportu drogowego w naszym kraju nastąpił dopiero po zakończeniu drugiej wojny światowej. Wcześniej, to jest do 1939 roku ten rodzaj transportu lądowego na terenach Polski był zaniedbany czy wręcz niedoceniany bowiem ówczesny rozwój gospodarczy będąc na niskim poziomie nie wymagał szeroko rozumianego inwestowania i rozwoju transportu samochodowego.

Aktualnie nasz kraj posiada dość  dobrze rozwinięty system transportowy, a transport sam w sobie stał się jednym z ważniejszych działów gospodarki narodowej. Zaspakaja  wewnętrzne niemałe potrzeby przewozowe gospodarki i społeczeństwa oraz przewozy międzynarodowe, zwłaszcza dotyczące tranzytu w kierunkach wschód-zachód oraz północ-południe. Nasza sieć transportowa należy do lepiej rozwiniętych w świecie pod względem ilościowym, choć przyznać należy, że występują i są widoczne stosunkowo duże różnice jakościowe w porównaniu z najbardziej rozwiniętymi pod tym względem regionami w świecie. Obecnie sieć transportowa wymaga uzupełnienia a przede wszystkim gruntownej modernizacji.

Podstawową gałęzią transportu lądowego w kraju jest transport samochodowy określany niekiedy jako transport drogowy. W realizowanych przewozach towarowych zauważalny jest systematycznie zwiększający się jego udział i obecnie wynosi około 83% przewozów lądowych oraz 38% w stosunku do całej przewożonej w Polsce masy towarowej przemieszczanej wszystkimi rodzajami transportu.

Pojazdy samochodowe dla realizacji zadań przewozowych wykorzystują istniejącą sieć dróg publicznych, służących wszystkim użytkownikom, a także inne drogi lokalne, dzięki którym istnieje możliwość dojechania do innych niekoniecznie publicznych uczestników życia gospodarczego (3).

Najważniejszym elementem z punktu widzenia przewozów towarowych sieci drogowej są drogi o twardej nawierzchni możliwe do eksploatacji w ciągu całego roku.  Ich średnia gęstość wynosi około 84,0 km na każde 100 kilometrów kwadratowych  powierzchni.  Najlepiej rozbudowaną sieć dróg o nawierzchni twardej posiadają duże aglomeracje miejskie wraz z należącymi do nich obszarami podmiejskimi (np. województwo śląskie, małopolskie, mazowieckie, wielkopolskie, dolnośląskie). Trzykrotnie mniejsze zagęszczenie drogami o nawierzchni twardej występuje w województwach Polski północno-wschodniej. Pamiętać jednocześnie należy, że po drugiej wojnie światowej doprowadzono do znacznego zmniejszenia różnic w poziomie rozwoju sieci drogowej między województwami zachodnimi i południowymi a obszarem województw wschodnich oraz południowo-wschodnich. Obecne zróżnicowanie gęstości dróg o twardej nawierzchni najbardziej widoczne jest gdy dokonuje się porównania Polski  południowej, gdzie skoncentrowane jest życie społeczno-gospodarcze  ze słabiej zaludnioną północą i wschodem.

Istotnym składnikiem sieci drogowej praktycznie decydującym o rozwoju transportu i postępie gospodarczym są trzy rodzaje dróg. Pierwsze z nich to autostrady – ma ich docelowo być 2600 kilometrów, a których na dzień dzisiejszy posiadamy 916 kilometrów a kolejne 220 kilometrów jest w budowie. Biorąc pod uwagę podpisane przez Ministra Infrastruktury umowy dotyczące budowy kolejnych odcinków autostrad o długości prawie 300 kilometrów, można powiedzieć, że zaawansowanie prac w tym obszarze jest bardzo duże. Drugą grupą są drogi ekspresowe. Planuje się by w naszym kraju posiadać docelowo 5300 kilometrów takich dróg. Obecnie eksploatowanych jest około 770 kilometrów. Sieć autostrad i dróg ekspresowych mają uzupełniać drogi krajowe. Jest ich obecnie 93 o łącznej długości 18520 kilometrów (4). Zatem trzy zasadnicze z punktu widzenia rozwoju gospodarczego kraju rodzaje dróg (autostrady, drogi ekspresowe i drogi krajowe) z racji przebiegu, jakości i parametrów są obecnie najbardziej obciążonymi szlakami komunikacyjnymi. Powoduje to nie tylko ich nadmierne zużycie lecz stanowi również źródło wielu niedogodności czy zwykłych utrudnień.

Polskie drogi należą do najgorszych i najniebezpieczniejszych w Unii Europejskiej. Z najnowszych badań wynika, że co drugi kilometr drogi krajowej posiada koleiny głębokości 2 cm, a co czwarty kilometr polskiej – powyżej 3 cm. Sprawcami takiego stanu rzeczy są samochody typu TIR, często przeładowane nie respektujące zakazów dotyczących ograniczeń w ruchu. Często słyszy się slogany typu „Tiry rozjadą Polskę” ale to nie slogan, to fakt, bowiem jeden Tir niszczy drogę jak 163 840 aut osobowych.  Ponad 21% dróg nie spełnia norm antypoślizgowych co zwiększa niebezpieczeństwo wypadków.  Na 100 wypadków w naszym kraju ginie czterokrotnie więcej osób niż w innych państwach UE. Taka sytuacja powoduje konieczność dokładniejszej oceny wpływu transportu samochodowego jako całości na środowisko i zdrowie ludzi (5).

Transport drogowy w dzisiejszym wydaniu jest jednym z największych zagrożeń cywilizacyjnych świata. Zanieczyszczenie powietrza, emisja hałasu, skażenie wody, wypadki drogowe, potrzeby dotyczące zajmowania coraz większej powierzchni terenu generują każdego roku coraz większe koszty, które muszą ponosić społeczeństwa nie tylko dziś ale również w przyszłości.

Spaliny samochodowe są dużo bardziej szkodliwe dla ludzi niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu, jako że zanieczyszczenia motoryzacyjne rozprzestrzeniają się w dużych stężeniach na niskich wysokościach w bezpośrednim sąsiedztwie ludzi. Transport samochodowy w Polsce wyemitował w 2003 r. ponad trzydzieści tysięcy ton różnych zanieczyszczeń, których najważniejsze to dwutlenek węgla, metan, tlenek węgla, niemetanowe lotne związki organiczne, tlenki azotu i dwutlenek siarki.  Prowadzone w Polsce i w Europie badania pokazały, że co prawda w odległości 50 metrów od drogi poziom zanieczyszczeń zawartych w glebie spada, ale mimo tego ziemia jest zanieczyszczona nawet w odległości 500 metrów od drogi. Na podstawie badań prowadzonych przez  dr. Jana Gronowicza z Politechniki Szczecińskiej można stwierdzić, że ponad 15 mln ha powierzchni Polski, czyli niemal połowa naszego terytorium, pozostaje bezpośrednio pod wpływem działania spalin i pyłów powstających w czasie przejazdu samochodów (6).

Spaliny silnikowe oprócz wcześniej wymienionych zanieczyszczeń zawierają również wiele substancji określanych jako kancerogenne, czyli powodujące przy długotrwałym narażeniu rozwój komórek rakowych. Do najgroźniejszych z nich zaliczyć należy benzen, pyły i wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (WWA). Trzeba pamiętać, że praktycznie w każdym większym mieście łączne stężenie kancerogenów w powietrzu jest przeciętnie pięć razy wyższe niż poza miastem.

Kolejnym negatywnym zjawiskiem związanym z transportem samochodowym jest hałas emitowany przez poruszające się pojazdy. Hałas jako dźwięk niepożądany a niekiedy wręcz szkodliwy dla zdrowia ludzkiego, został powszechnie uznany za zanieczyszczenie środowiska. Transport drogowy jest głównym źródłem hałasu, na który narażony jest człowiek. Eksploatowane silniki samochodowe, wykorzystywane opony, używane klaksony, różne sygnały pojazdów uprzywilejowanych oraz inne odgłosy generowane przez przejeżdżające pojazdy emitują szkodliwy dla człowieka hałas. Pracując czy ucząc się w mieście, jesteśmy ciągle narażeni na hałas. Wracając po pracy do domu chcemy odpocząć od codziennego zgiełku. Niestety, jeżeli nasze mieszkanie jest zlokalizowane w pobliżu głównej ulicy, to i w domu nie zaznamy ciszy. Z prowadzonych badań wynika, że ponad jedna trzecia mieszkańców całej Unii Europejskiej jest zmuszona do życia w ciągłym hałasie.

Długotrwały, średni poziom dźwięku określa się w decybelach (dB). Według rozporządzenia Ministra Ochrony Środowiska w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku, poziom hałasu dla terenów w strefie śródmiejskiej miast powyżej 100 tys. mieszkańców ze zwartą zabudową mieszkaniową i koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych nie może przekraczać 55 dB w ciągu dnia i 45 dB w nocy.

Wydzielanie spalin i generowanie hałasu to nie jedyne negatywne czynniki transportu samochodowego wpływające na środowisko naturalne. Budowa drogi w pobliżu siedlisk zwierząt naraża je na śmierć lub okaleczenie w wyniku potrącenia przez samochód. Szlak komunikacyjny jest również swego rodzaju barierą dla zwierząt, które słysząc hałas ze strachu nie będą się zbliżać do dróg co może być niekorzystne dla ich migracji i dalszego rozmnażania.. Wybudowana droga może doprowadzić do odcięcia zwierząt od wodopoju lub terenów łowieckich. Oprócz tego zmniejszeniu ulega naturalna migracja a co za tym idzie uniemożliwia to wymianę materiału genetycznego. Izolowane ciągami drogowymi ekosystemy są słabsze i coraz  bardziej narażone na różne negatywne procesy co  w efekcie doprowadza  do ich ubożenia i zamierania (7).

Transport drogowy emituje nie tylko spaliny, ale także oleje, smary i benzynę. Ciągi drogowe są zanieczyszczane szkodliwymi substancjami, a zły stan techniczny samochodów w Polsce potęguje to zjawisko. Pojazdy posiadają różne nieszczelności w silnikach i układach smarowania. Za zanieczyszczenie drogi olejem np. w RFN grozi wysoki mandat, w Polsce praktycznie uchodzi to bezkarnie. Płyny eksploatacyjne są spłukiwane z  dróg razem z deszczem, po czym trafiają do wód gruntowych. W Polsce na skutek znikomej świadomości ekologicznej niektórych kierowców można znaleźć w przydrożnych rowach butelki po płynach eksploatacyjnych

Okres zimowy powoduje kolejne zanieczyszczenie wód i ziemi solą. W Polsce kierowcy oczekują od służb zajmujących się utrzymaniem dróg standardu „czarnej jezdni” przez cały okres zimowy. Wymaga to stosowania bardzo dużych ilości chlorku sodu i chlorku wapnia do posypywania zaśnieżonych dróg. Przykładowo w sierpniu 2005 roku Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich ogłosił przetarg na zakup ponad 14 tys. ton soli drogowej. Oznacza to, że zimą 2005/2006 czternaście tysięcy ton soli wysypano na mazowieckie drogi i właśnie tyle trafiło do środowiska. Rosnące wzdłuż ulic drzewa są w bardzo złym stanie i każdego roku setki z nich umiera, a bezpośrednią tego przyczyną jest posypywanie dróg solą. Dla porównania drogi w Finlandii nie są posypywane solą ani innymi środkami chemicznymi, pozostają zaśnieżone lub zalodzone, a kierowcy jeżdżą po prostu wolniej. Można zatem zapytać czy solenie dróg w naszym kraju jest konieczne.

Analizując wykorzystanie transportu samochodowego w zaspakajaniu potrzeb przewozowych należy pamiętać, ze w naszym kraju poruszanie się po drogach związane jest z największym w Europie niebezpieczeństwem utraty zdrowia i życia. Każdego dnia ma miejsce średnio 130 wypadków. Według danych Instytutu Transportu Samochodowego w Polsce na 100 tys. mieszkańców w wypadkach drogowych ginie 15 osób. Średnia dla krajów „starej Unii Europejskiej” wynosi około 8 zabitych na 100 tys. mieszkańców czyli półtorakrotnie mniej! niż u nas. Nadmierna prędkość w czasie jazdy oraz  nie ustąpienie pierwszeństwa przejazdu są główną przyczyną wypadków – tak wynika ze statystyk Komendy Głównej Policji. Mitem i nieprawdą zatem jest tłumaczenie, że zły stan dróg jest przyczyną wypadków. Obowiązkiem kierującego pojazdem jest dostosowanie prędkości do warunków drogowych.

Konkludując temat transportu drogowego w naszym kraju, zwłaszcza w obszarze różnego rodzaju zagrożeń, należy zastanowić się czy nie jest celowe poszukiwanie innych, alternatywnych sposobów przemieszczania ładunków zwłaszcza z wykorzystaniem samochodów typu TIR. Taką alternatywą nie tylko może ale powinno być wykorzystanie transportu kolejowego, który posiada w swoim ręku atuty możliwe do szerokiego wykorzystania.

 

Transport kolejowy

Połowa XIX wieku jest okresem kiedy to na ziemiach polskich zaczął rozwijać się transport kolejowy. W 1841 roku oddano do eksploatacji pierwszą linię kolejową łączącą Wrocław z Oławą. W kolejnych latach oddawano do użytku kolejne odcinki linii kolejowych i były to:

 

-1846 – Warszawa – Rogów będący fragmentem linii Warszawa –Wiedeń;

-1846 – Szczecin – Krzyż;

-1847 – Kraków – Mysłowice; – 1858 – Kraków – Lwów.

 

Tak wyglądały początki kolejnictwa na ziemiach polskich i należy pamiętać, że każdy zaborca kształtował układ sieci kolejowej zgodnie z własnymi narodowymi interesami. Skutkowało to tym, że po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku posiadaliśmy zlepek sieci linii kolejowych nie do końca odpowiadający potrzebom odrodzonej Polski. Najdłuższa i najgęstsza sieć linii kolejowych była na ziemiach należących wcześniej do Prus, a następnie cesarstwa niemieckiego. W zaborze rosyjskim sieć linii kolejowych była znacznie krótsza. Wynikało to głównie z tradycyjnej, wojskowej strategii rosyjskiej, polegającej na obronie własnego terytorium przez odgrodzenie się od sąsiadów pasem bezdroży. Najważniejsze linie kolejowe prowadziły do Warszawy. Tereny dawnego zaboru niemieckiego miały sieć kolejową ponad 4-krotnie gęstszą niż byłego Królestwa i dwa razy gęstszą niż dawny zabór austriacki. Polska po odzyskaniu niepodległości dokładając starań powodujących autentyczną integrację całego terytorium kraju i uwzględniając potrzeby rozwoju gospodarczego  w latach 1918 –1939 wybudowała główne linie łączące terytoria byłych zaborów: Warszawa – Poznań, Warszawa – Kraków, Górnośląski Okręg Przemysłowy – Poznań, Górnośląski Okręg Przemysłowy – Gdynia. Powstała również magistrala węglowa wybudowana w latach 1928-33 biegnąca przez Herby, Karsznice, Inowrocław, Kościerzynę do Gdyni.

Transport kolejowy jest alternatywą dla nadmiernie obciążonych naszych dróg.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej sytuacja związana z integralnością terytorium Polski niejako powtórzyła się analogicznie z 1918 roku. Tracąc cześć terenów na wschodzie w ramach „rekompensaty” otrzymujemy Ziemie Zachodnie. Sytuacja ta również skutkuje kolejnymi potrzebami inwestycyjnymi po to by potrzeby przewozowe społeczeństwa i gospodarki mogły być zaspokojone.  Po 1950 roku wybudowano linię Skierniewice – Łuków oraz linię Zawiercie – Grodzisk Mazowiecki. Ważną z gospodarczego punktu widzenia była budowa linii hutniczo – siarkowej przebiegającej od granicy z Ukrainą do Huty „Katowice”. Jest to linia tzw. szerokotorowa, której rozstaw szyn jest większy o kilka centymetrów od linii normalnotorowej. Ilościowy rozwój sieci kolejowej praktycznie zakończył się w 1970 roku kiedy to posiadaliśmy łącznie 26678 kilometrów linii kolejowych z czego 3872 były liniami zelektryfikowanymi. Dawało to 8,5 kilometra linii na każde 100 kilometrów kwadratowych powierzchni kraju.

 

Po 1970 roku następuje swego rodzaju przewartościowanie poglądów zwłaszcza gremiów decyzyjnych i zaczyna się fascynacja transportem samochodowym. Skutkuje to tym , że na dzień 31 XII 2009 roku w naszym kraju wskaźnik długości eksploatowanych linii kolejowych na 100 kilometrów kwadratowych powierzchni kraju wynosi tylko 6,5 kilometra. Łączna długość eksploatowanych linii kolejowych wynosiła 20360 kilometrów. Wraz ze zmniejszeniem długości eksploatowanych linii kolejowych następuje sukcesywny wzrost długości linii zelektryfikowanych. Jest ich obecnie prawie 12000 kilometrów to jest 58,7% całkowitej długości eksploatowanych linii. W kraju sieć kolejową tworzą:

 

– linie jednotorowe (11432 km);

– linie dwu- i więcej torowe (8739 km);

– linie wąskotorowe (189) km8.

 

W porównaniu do innych krajów Europy, gęstość linii kolejowych przedstawia się następująco:

 

-Czechy – 12,0 km/100 km²;

-Hiszpania – 2,4 km/100 km²;

-Niemcy – 11,7 km/100 km²;

-Rosja – 0,5 km/100 km²; –

-Polska – 6,5 km/100 km².

Transport kolejowy w Polsce przewozi około 15% towarów i prawie 28 % pasażerów. Średnia odległość przewozu 1 tony średnio wynosi niewiele ponad 300 kilometrów.  Trakcją elektryczną przewozi się około 93 % ładunków i 82 % pasażerów. W strukturze przewozów dominuje: węgiel kamienny prawie 50% przewozu, ponadto rudy, metale i wyroby z metali, ropa naftowa, surowce mineralne.

Liniami kolejowymi o największym natężeniu ruchu są:

 

-Górny Śląsk – Karsznice – Bydgoszcz- Gdynia tzw. Magistrala Węglowa;

-Katowice – Piotrków Trybunalski – Warszawa;

-Górny Śląsk – Tunel – Kielce – Radom;

-Górny Śląsk – Ostrów Wielkopolski – Poznań – Krzyż – Szczecin;

-Kunowice – Poznań – Skierniewice – Terespol;

-Szczecin – Zielona Góra – Wrocław – Katowice – Kraków – Medyka;

-Hrubieszów – Tarnobrzeg – GOP ( LHS) (9).

 

Przedstawione stan i wykorzystanie transportu kolejowego w przewozach towarowych i pasażerskich mogły by świadczyć o nienajgorszej sytuacji na polskiej kolei. Aby pokazać stan faktyczny koniecznie trzeba dodać, że dużym mankamentem na dziś jest mała prędkość techniczna pociągu osobowego, która wynosi 60 km/godz. a towarowego tylko 44 km/godz. Wynika to stąd, że stan polskiej infrastruktury kolejowej wymaga wielu lat konsekwentnej polityki utrzymywania wysokich nakładów na jej modernizację. Jakość zaledwie 37% linii kolejowych możemy uznać za dobrą, zaś poruszanie się z prędkością od 120 do 160 km/h jest możliwe na mniej niż 20% długości linii. Kolej w naszym kraju potrzebuje intensywnej modernizacji infrastruktury. Rozumieją taką potrzebę rządowe gremia decyzyjne i w lutym 2010 roku rząd przyjął program budowy linii dużych prędkości. Jest to konieczne z wielu względów, a mianowicie za takim podejściem przemawiają następujące argumenty:

 

*Polska jest zbyt dużym krajem, dlatego należy zapewnić dla niej sprawną komunikację między głównymi ośrodkami gospodarczymi i administracyjnymi tylko w oparciu o zmodernizowane linie kolejowe do 160 km/h oraz sieć autostrad;

 

*sama tylko modernizacja linii jest niewystarczająca, miastom leżącym poza wielokątem Warszawa – Kraków – Katowice – Wrocław – Poznań – Warszawa zapewnić należy dobre połączenia z centrum kraju i innymi regionami;

 

*konieczne jest usunięcie bariery w postaci braku linii kolejowych o wysokich parametrach technicznych dla organizacji szybkich połączeń kolejowych pomiędzy Polską wschodnią i zachodnią;

 

*szybkie pociągi na liniach konwencjonalnych ograniczają zdolność przepustową linii dla pociągów towarowych i regionalnych (przypadek Warszawa – Sochaczew na linii E20);

 

*część linii – w szczególności linię E20 należy przeznaczyć docelowo na priorytetowy ruch towarowy w osi wschód – zachód wg projektu Rozporządzenia Parlamentu i Rady UE.

 

Istotną częścią składową sieci kolejowej w Polsce jest linia hutniczo – siarkowa (LHS). Jest ona najdalej wysuniętą na zachód linią szerokotorową o prześwicie 1520 mm w Europie. Polski odcinek (400 km) zaczyna się na granicy polsko-ukraińskiej  Hrubieszów – Izow, a kończy w Sławkowie (30 km od Katowic). Przez ukraiński system kolejowy LHS posiada bezpośredni dostęp do Kolei Transsyberyjskich a także do Nowego Jedwabnego Szlaku przez Kazachstan do Chin. Stwarza to możliwość połączenia z kolejowym systemem Ukrainy i Rosji oraz stworzenie Pan-Europejskiego Korytarza transportu lądowego Europa – Azja. Linia hutniczo – siarkowa jest linią jednotorową niezelektryfikowaną (10)

 

Od 2001 roku linia kolejowa LHS zmienia nazwę na „Linia Hutnicza Szerokotorowa” (skrót pozostaje bez zmian) ma charakter wyłącznie towarowy i obsługuje tylko przewozy międzynarodowe. Na końcu linii i wzdłuż jej przebiegu znajdują się terminale przeładunkowe wykorzystywane do rozładunku różnego rodzaju towarów przywożonych do Polski z Ukrainy i z innych państw byłego Związku Radzieckiego. Na stacjach zarządzanych przez Spółkę LHS znajdują się rampy i place ładunkowe, terminale przeładunkowe, hale magazynowe, składy celne, wagi wagonowe. Stacje LHS: Hrubieszów, Zamość – Bortatycze ,Szczebrzeszyn, Wola Baranowska, Staszów, Grzybów, Gołuchów, Sędziszów i Sławków są stacjami stycznymi z liniami kolejowymi o prześwicie 1435 mm.

 

Posiadanie gotowej do eksploatacji LHS jest ważnym przyczynkiem do podjęcia prac związanych z jej efektywnym wykorzystaniem. Na dzień dzisiejszy bez jakichkolwiek prac modernizacyjnych wykorzystuje się możliwości przewozowe LHS jedynie w 20%. Istnieją zatem realne szanse jej wykorzystania do przewozów intermodalnych w relacjach Europa – Azja.

 

Podsumowanie:

Świadomość wszystkich mieszkańców naszego kraju w obszarze zagrożeń ekologicznych również sprzyja działaniom mającym na celu z jednej strony spowodowanie dynamicznego rozwoju gospodarczego a z drugiej działania z myślą o szeroko rozumianym bezpieczeństwie człowieka.

Warto w tym miejscu przyjrzeć się rozwiązaniom stosowanym w innych krajach europejskich, które wprowadziły rozwiązania pozwalające na transport TIR-ów tranzytem koleją. Są to m.in. Szwajcaria, Austria, RFN, Holandia, Czechy, Włochy i Francja.

Przykład należy brać ze Szwajcarii, która jako kraj o utrwalonych tradycjach demokratycznych preferująca wiele rozwiązań sprzyjających człowiekowi uchwaliła prawo, które pozwoliło obciążyć przejeżdżające przez kraj pojazdy wysokimi opłatami. Za  przejechane 100 kilometrów  samochodem ciężarowym o dopuszczalnej masie całkowitej 12 ton trzeba zapłacić 85 euro (w Polsce około 11 euro). Dodatkowo w Szwajcarii obowiązuje tzw. opłata tranzytowa wynosząca 50 euro za każdy przejazd. Takie ustalenia są pochodną mądrej polityki ograniczania ruchu ciężkich pojazdów samochodowych, która trwa już od lat 30-stych XX stulecia. Podatek ten opiera się na zasadzie, że kto transportuje więcej i więcej zanieczyszcza, płaci więcej, a koszty zewnętrzne wliczone są w cenę transportu. Wpływy z podatku przeznaczane są na promocję transportu przyjaznego środowisku: 2/3 środków na modernizację kolei a 1/3 na poprawę stanu dróg samochodowych. Te regiony, gdzie ciężarówki jeżdżą więcej, czyli wywołują więcej szkód otrzymają większy udział w podatku. Jego wysokość zależy od: pokonanej odległości, wagi samochodu, rodzaju przewożonych towarów oraz  emisji spalin. Efekty tej polityki już są widoczne: dzisiaj w Szwajcarii 35% towarów przewozi się koleją, w krajach Unii Europejskiej ten odsetek wynosi tylko 15%. 80% tranzytu towarów przez Szwajcarię odbywa się koleją, we Francji jedynie 24%. Dodatkowym czynnikiem zniechęcającym do przejazdu przez Szwajcarię samochodami ciężarowymi są ograniczenia czasowe zakazujące poruszania się samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony w godzinach 22.00 – 5,00 oraz w niedziele i dni świąteczne.

Podobnie jak Szwajcaria nasz kraj znajduje się na skrzyżowaniu europejskich szlaków transportowych. W przeciwieństwie do Helwetów Polacy jak na razie nie starają się ograniczyć transportu ciężarówek przez swój kraj, ale za własne pieniądze budują autostradową infrastrukturę dla unijnych ciężarówek. W Szwajcarii traktuje się tranzyt ciężarówek jak „dopust Boży”, a w Polsce mówi się o rozwoju gospodarczym, jaki on ma zapewnić. Należy zatem u nas należy zmienić podejście, zrozumieć treść unijnych dokumentów mówiących o tym, że nowe drogi nie tylko szkodzą środowisku, ale nawet z czysto ekonomicznego punktu widzenia mogą być wręcz szkodliwe dla polskiej gospodarki i np. zwiększyć poziom bezrobocia.

 

 

Warto zatem pomyśleć czy nie należy przystąpić do działań pozwalających  zmaterializować hasło „TIRY NA TORY” i doprowadzić do faktycznego przesunięcia punktu ciężkości przewozów towarowych z dróg na trasy kolejowe.

 

 

 

Autor: płk rez. dr inż. Mieczysław Pawlisiak, miesięcznik „Przegląd Wojsk Lądowych” , czwartek, 01.03.2012 10:02

 

 

 

(1) Małek P. Ekonomika transportu, wyd. PWN Warszawa 1997.

(2) Ciesielski M, Szudrowicz A, Ekonomika transportu, wyd. AE Poznań, 2001.

(3) Kordel Z. Rola transportu samochodowego w łańcuchu dostaw, wyd. Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2003 .

(4) Rocznik statystyczny Polski 2010, wyd. GUS 2011, s.368 – 380.

(5) Raport o stanie bezpieczeństwa w ruch drogowym w Polsce, www. gkp. gov. pl

(6) Gronowicz J. Ochrona środowiska w transporcie lądowym, wyd. Politechnika Poznańska 2004.

(7) tamże.

(8) Rocznik statystyczny Polski 2010, wyd. GUS 2011, s.368 – 380.

(9) Lijewski T. Geografia transportu Polski, wyd. PWE Warszawa 1986.

(10) Ciemnoczułowski T. Szerokim torem LHS, Dom Wydawniczy Księży Młyn, Łódź 2009.

Autorowi i redakcji „Przeglądu Wojsk Lądowych” serdecznie dziękujemy za możliwość wykorzystania artykułu.