Margrethe Vestager, unijna komisarz ds. konkurencji, poinformowała, że przyspiesza dochodzenie antymonopolowe i antykartelowe przeciwko europejskimi producentom ciężarówek. Komisja podejrzewa kilku producentów ciężarówek o ustalanie cen i działania przeciwko wolnej konkurencji. Kartele duszą innowacje w bezpieczeństwie i oszczędności paliwa.

 

Ruch Komisji nie był niespodziewany dla sieci Transport i Środowisko [w której uczestniczy kampania Tiry na tory].

 

W małym światku europejskich producentów ciężarówek coś śmierdzi. Jest ich tylko czworo (Daimler, Volvo-Renault, MAN-Scania, DAF i w mniejszym zakresie IVECO) i nie mają konkurencji ani z USA, ani z Japonii.

 

Zastanówmy się, na przykład, nad efektywnością paliwową. Przez ostatnie lat nie uległa większej poprawie. W biznesie, w którym koszty paliwa wynoszą do jednej trzeciej kosztów przewoźnika, oczekiwać by można zaciętej konkurencji, aby zaoferować najbardziej efektywne modele.

 

Ale zużycie paliwa jest bardzo podobne dla wszystkich marek, podobnie jak ceny. Testy robione przez magazyny motoryzacyjne pokazują, że różnice pomiędzy porównywalnymi modelami są bardzo małe.

 

Dyskusja na temat nowych reguł projektowania ciężarówek toczy się właśnie na takim tle.

 

W ubiegłym roku Komisja zaproponowała, aby producentom pozwolić, ale nie nakazać, aby budowali nieco dłuższe, zaokrąglone kabiny, które są bardziej aerodynamiczne. Ciężarówki stałyby się bardziej oszczędne, emitowałyby mniej CO2, znacznie powiększyłby się też obszar bezpośredniej widoczności z kabiny. Ale producenci chcą zachować „konkurencyjną neutralność” prawa (1). Obawiają się, że któryś z nich mógłby bardziej skorzystać z tej możliwości. Tak więc wspólnie zdecydowali, że nie powinien zyskać żaden z nich – przynajmniej przez najbliższą dekadę. Czy wyobrażacie sobie jakikolwiek inny przemysł sprzeciwiający się swobodzie (a nie obowiązkowi) wprowadzania innowacji?

 

Stanowisko producentów, że potrzeba 10-letniego moratorium na nowe kabiny, pachnie kartelem.

 

Dobrze, że wszystko to wychodzi na światło dzienne teraz. Komisja zastanawia się, jak obniżyć emisje CO2 z ciężarówek, a Rada i Parlament są na ostatniej prostej w negocjacjach nowych reguł ich projektowania.

 

Odnośnie CO2, przekaz jest prosty. Założenie Komisji, że lepsza informacja dla klientów rozwiąże problem, nie jest już wiarygodne. To nie przewoźnicy nie wybierają najbardziej ekologicznych i oszczędnych modeli, tylko producenci nie dają im dostatecznego wyboru. Unia Europejska powinna iść tropem USA i jak najszybciej wprowadzić standardy emisji CO2.

 

Sprawa zasad projektowania tirów jest jeszcze prostsza. Zakaz wprowadzania bezpieczniejszych i bardziej ekologicznych modeli, którego chce ACEA, jest absurdalny i szkodzi konkurencji. Francja i Szwecja, główni lobbyści branży producentów, powinni poważnie zastanowić się nad swoim stanowiskiem. A jeżeli tego nie zrobią, Komisja, Parlament i inne kraje powinny je przegłosować.

 

Czas na więcej świeżego powietrza, a nowe zasady projektowania kabin zaowocują właśnie tym.

 

William Todts, Transport & Environment [Europejska Federacja Transport i Środowisko]

 

Przypis:

(1): W stanowisku (obecnie zdjętym już ze strony) ACEA, europejskiej organizacji przemysłu motoryzacyjnego, czytamy: „6. przypomina, że przeprojektowanie kabiny jest niezwykle trudnym zadaniem, które wymaga czasu. Skoro czas życia produktu jakim jest kabina wynosi średnio 15 lat, producenci potrzebują wiedzieć o nowych ramach regulacyjnych kilka lat przed wejściem w życie, aby zapewnić neutralność konkurencyjną. Dlatego przy zmianie prawa musi być zapewniony odpowiedni czas przejściowy na jego wdrożenie”.

 

Cieżarówka z nowym nosem - wizualizacja

===========

 

Stanowisko Polski

 

Dla Polski szybkie wprowadzenie nowych kabin jest szczególnie ważne. Nasz kraj jest europejskim liderem zarówno jeżeli chodzi o liczbę ofiar wypadków z ciężarówkami (751 w 2013, co stanowi 22% ogólnej liczby ofiar w nasyzm kraju), jak i posiadaną flotę ciężarówek.

Niestety, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju w zasadzie w pełni przyjęło narrację o potrzebie „neutralności konkurencyjnej” i nie podjęło prób obrony możliwości szybkiego wprowadzenia nowych kabin przed ofensywą lobbingową Szwecji i Francji. Co ciekawe, producent ciężarówek obecny w Polsce (Man – fabryka w Niepołomicach) już taką bardziej aerodynamiczną kabinę posiada. Nie zobaczymy jej jednak zbyt szybko na polskich drogach.

 

Unia Europejska będzie obradować ws. ciężarówek w piątek 28 listopada i w poniedziałek 1 grudnia.

 

WM


2 komentarze to “Słodki zapach kartelu: dlaczego producenci ciężarówek są przeciw czystszym i bezpieczniejszym tirom”

  1. Guest napisał(a):

    Niestety wykorzystanie ciągników siodłowych z naczepami jest najszybszym środkiem transportu, najpewniejszym i zapewniającym ciągłość budowy. Pociągi niestety jeszcze dłuuuuugo nie będą w stanie konkurować z transportem drogowym.

  2. to nie do końca tak napisał(a):

    1. Zmowa kartelowa dotyczy ustalania cen i dat premier nowych generacji ciężarówek wprowadzanych na rynek w związku z kolejnymi normami emisji spalin EURO.W postępowaniu prowadzonym przez KE, nie ma mowy o ustalaniu przez koncerny rozwiązań nieekologicznych ani efektywności paliwowej, bo: 2. obowiązująca od tego roku norma EURO 6 znacznie obniża emisję szkodliwych substancji do atmosfery, zresztą wystarczy się przyjrzeć co wylatuje z rury wydechowej ciężarówki lub autobusu starszej generacji, a co wypuszcza z tłumika pojazd ze znaczkiem EURO 6 na kabinie. Dymiących spalin nie widać, jest ciepłe powietrze i para wodna (tak, szkodliwe tlenki azoty zamieniane są w azot i wodę). Łatwo też znaleźć w internecie porównanie kolejnych norm EURO, np tu. http://www.volvotrucks.com/trucks/poland-market/pl-pl/trucks/environment/Pages/Euro6.aspx i tu: http://noxy.eu/pl/normy-technologia-scr/, na marginesie: EURO 6 staje się też popularne na innych kontynentach mimo, że tam ta norma nie obowiązuje (ciekawe porównanie emisji spalin teraz i 40 lat wczesniej) https://toxfreeblog.wordpress.com/2014/09/22/australias-first-euro-6/ 3. efektywność paliwowa ciężarówek stoi obecnie na bardzo wysokim poziomie, co więcej producenci ciężarówek i naczep prześcigają się w oferowaniu coraz oszczędniejszych silników i wyrafinowanych technologicznie rozwiązań zmniejszających zużycie paliwa – jest tego całe mnóstwo: skrzynie biegów współpracujące z GPS które potrafią np. wyłączyć bieg przed szczytem wzniesienia http://www.scania.com/products-services/trucks/safety-driver-support/driver-support-systems/active-prediction/, pakiety aerodynamiczne naczep i samochodów (np. http://www.wabco-auto.com/pl/produkty/products_by_category_type/aerodynamics specjane oprogramowanie skrzyń biegów i silników i wiele, wiele innych. Producenci ciężarówek prowadzą również szkolenia dla kierowców z eko drivingu oraz organizują międzynarodowe konkursy oszczędnej jazdy (np. Renault OPITFUEL) 3. efektywność paliwowa samochodów ciężarowych stoi na bardzo wysokim poziomie, wystarczy porównać sobie zużycie paliwa w przeliczeniu na tonę 1,5 tonowego samochodu osobowego z półtoralitrowym sinikiem, a 40 tonowego zestawyz 13 litrowym motorem. Średnie zużycie paliwa nowej ciężarówki to ok. 29 litrów na 100 km, przy ekonomicznej jeździe możliwy jest wynik nawet poniżej 24 na 100 km. Co ciekawe efektywność paliwową można by polepszyć rezygnując z rozwiązań pro eko (EGR, SCR, DPF) – ale zgadzam się, że większą wartością jest czystość spalin.

User’s Age is:

Leave a Reply